一、工程概况。
昆明绕城公路西北段土建第7合同段施工起点桩号为k41+900，终点桩号为k44+880，路线全长2.98公里。共设计了3座大桥、3座中桥、6座桥梁均在茨坝立交区、5道通道、3道涵洞、3600米隧道。
桩基总共326根。首件工程定在主线左幅k42+285大桥的9-1#桩基，直径1.8m，桩长45.
0m。二、资源配置。
1、人员：桩基作业队的人员配置如下：
施工总负责：向开盛。
现场负责人：陈晓平。
技术员：高雄、陆国磊。
质检工程师：郎维春。
现场专职安全员：庙世祥。
施工班组长：薛常义。
工人：50人。
2、材料：、水泥混凝土材料：采用水下浇筑c30混凝土，各种原材料已经确定，配合比设计已经完成，并得到监理工程师的审批。
水泥选用云南国资水泥东骏****生产的 42.5普通硅酸盐水泥，碎石采用昆明柒成（1#料）和六标石料场（2##料）生产的5～31.5mm混合料，砂选用六标石料场生产的中粗砂，水采用饮用水。
、钢筋：i、ii级钢筋选用武钢集团昆明钢铁股份****生产的钢材。
、配合比采用经监理工程师批准的配比，（水泥+矿粉+粉煤灰）：砂：碎石：
水：外加剂 =（287+81+67）kg：772kg：
1023kg：188kg:10.
88kg ，设计坍落度为180～220mm。开工前已对水泥、碎石、钢筋等原材料的试验已经过试验监理工程师检测且符合规范及设计要求。
3、施工设备配置。
三、施工准备。
1、首件工程开工前由项目部组织对一线工作人员进行质量、安全、文明施工作业技术交底，并分析可能出现的问题，针对问题，商议确定解决办法。
2、首件工程所用的各种原材料经检验合格并经监理工程师抽检认可，配比经过批复，并进行了试拌，控制坍落度在设计范围之内。
3、现场施工放样得到监理工程师的认可，埋设的护筒中心与设计的桩位中心位置偏差得到测量监理工程师的认可，并以桩位中心为圆心、以大于桩身半径的距离在四周设立十字护桩，做好标记并固定好；护筒埋设完毕后进行复核。
4、整理施工便道，满足施工过程中材料的运输。保障现场的水电**。
5、钢筋笼的加工与运输，在拌和场的钢筋加工区进行制作，同时，制作检孔器，并通过了监理工程师的验收。
6、声测管的安装，根据设计图纸进行声测管的安装，在安装之前，对声测管的接头进行水密性试验。
7、对导管进行水密承压试验，并对其进行编号。
8、打捞设备的配置：打捞设备为直径90cm的螺旋钩，并在钻锥后部焊接反向钢筋，以利于对脱落钻头的打捞。
四、施工过程。
1、在准备工作结束、钻机就位并复测桩心位置后，于3月31日上午8：20开始进行开钻。同时，现场进行钢筋笼的保护层垫块安装及声测管的绑扎。
垫块为直径10cm、中间预留直径1cm小孔的混凝土预制块，绑扎时按间距2m一道、相邻两层之间错位45°的对称绑扎。声测管按间距2m一道绑扎在箍筋上，四根声测管呈正方形布置。
2、在开钻后一个小时内，利用正循环原理进行泥浆制备，检测泥浆指标：比重为1.16；粘度为18s，满足使用要求，随后按反循环进行钻孔，在钻进过程中，每钻进3m（一根导管长度）进行泥浆比重检测，同时与设计图纸核对地质情况。
月31日下午16：20成孔，测得实际钻孔深度为46.5m、孔底沉淀厚度为11cm，用检孔器（直径1.
8m，长度8m）检查孔径及倾斜度，倾斜度为0.5%(满足不大于1%的设计要求)。
4、下钢筋笼，吊放钢筋笼入孔时对准钻孔，保持垂直，慢放入孔，并严防孔口坍塌，使钢筋笼中心和钻孔的中心一致。钢筋笼接长时，先将第一节钢筋笼利用穿杠固定，然后吊起第二节钢筋笼，对准位置用单面搭接焊焊接，在接头长度区段内，接头间相互错开的距离80cm。现场使用两台电焊机同时焊接。
焊接时上下钢筋笼的中心在同一垂直范围内，焊接长度和焊缝的质量现场经过监理工程师验收。最后在钢筋笼最上层的架力筋四周焊定位钢筋，确保在混凝土全过程不会移动。钢筋笼吊装好后再次进行泥浆沉淀检测，测得此时沉淀厚度为17cm,组织进行二次清孔，使用比重为1.
05的泥浆按正循环原理进行。
5、二次清孔后，测得沉淀厚度为10cm，泥浆比重为1.05，粘度17s,含砂率1.9%。
6、安装导管，根据导管编号，先下大号码导管，共下导管16节（每节长3m,最后一节长1.5m），根据护筒顶标高计算导管底部距孔底高度，计算结果为0.33m，固定导管位置，使之不得上下移动。
导管安装结束后，再次对钢筋笼平面位置进行检测，方法是：对护桩、钢筋笼的最上层箍筋进行交叉挂线，通过垂线复核两个交叉点的相对距离，测试结果为0.6cm。
7、计算首灌混凝土的方量：首批灌注混凝土的数量必须满足导管首次埋置深度（≥1.0m）和填充导管底部的需要：
v≥πd2/4×（h1+h2）+πd2/4× h1
3.59m3
v——灌注首批混凝土所需数量（m3）
d——桩孔直径（m），取值1.8m
h1——桩孔底至导管底端间距，实际为0.33m，保守取值0.4m
h2——导管初次埋置深度（m），暂定为1m
d——导管内径（m），取值 0.3m
h1——桩孔内混凝土达到埋置深度h2时，导管内混凝土柱平衡导管外泥浆压力所需的高度（m）,即h1=hwγw/γc=0.44m
8、混凝土灌注：第一车混凝土（8m3）运至现场，进行坍落度检测，结果数据为180mm，通过调整之后，第二车检测结果为200mm。
在导管上方安装容积为4m3的大漏斗，出料口先塞一个直径略小于导管直径的橡皮球，再盖上一块直径大于导管直径的钢板（预先焊接一个环扣，并用钢丝绳连接好）。先对漏斗进行卸料，在混凝土快要装满漏斗的时候，通过吊车提拉钢丝绳进行首灌连续浇注，直至第一车混凝土全部浇注完成。
9、首灌浇筑结束后，进行导管埋深检测，第一次检测埋深为2.81m，没有对导管进行拆除。
10、随后进行混凝土的正常灌注，灌注记录表附后。
11、从4月1日9：30开始，到13：10灌注结束，灌注桩顶标高比设计标高高120cm，浇注完成后30分钟内，人工挖除0.8米多余的混凝土，比设计标高高40cm。
五、存在问题及改进措施。
1、混凝土坍落度控制不严，偏差过大，拌合站应加强质量控制；
2、控制导管埋深不严，在今后的施工中需要加大检测、计算力度，确保首盘混凝土浇注导管埋深在2～6m之间，防止出现导管拔出混凝土面的现象。
六、结束语。
1、混凝土拌和质量应加强控制，和易性满足施工要求，人员、机械设备投入满足需求，施工工艺可行。
2、钢筋笼制作及安装规范，钢筋尺寸、保护层等在允许偏差范围之内。
年4月30日，经云南公路工程试验检测中心检测，桩身完整性为ⅰ类，桩基的施工工艺，施工方法，质量控制均符合施工规范及设计要求，以后的桩基可以按左幅k42+285大桥9-1#桩基施工。
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