监控量测方案

北沙滩站监控量测监理实施方案。

北沙滩站位于八达岭高速北沙滩桥西侧，呈东西走向，车站主体位于清华东路现状车道下。车站东段道路北侧为绿地，南侧为清华东路小学；车站西段道路两侧多为1～2层房屋。车站中心里程为k7+023.

000，总长为181.8m，西端设备用房区为双层三柱四跨矩型框架结构，宽度为32.5m；中间标准段为双层双柱三跨矩型框架结构，宽度为22.

7m；车站东端设盾构始发井，宽度为26.6m。车站顶板覆土厚度平均约为4.

5m，底板埋深约19.58m。整个车站从上至下主要位于粉土填土、粉土、粉质粘土、细中砂等地层中，车站结构底板坐落在粉质粘土层上。

车站共设置3个出入口、2个风道。a出入口设置在车站西北侧；b出入口设置在车站东北侧，分为b1和b2两个出入口，b1在八达岭高速路西侧，b2位于高速路东侧红星美凯龙前广场；c出入口设置在车站东南侧，分为c1和c2出入口，c1在八达岭高速路西侧，c2在路东侧，位于八达岭高速与清华东路路口的东南角。1号风亭位于车站西北侧，2号风亭设置在东北侧与b出入口合建。

1.2 工程地质概况。

1、工程地质条件。

按地层沉积年代、成因类型，本工程场地土层划分为人工堆积层（qml）、第四纪全新世冲洪积层（q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（q3al+pl ）三大类，本场区按地层岩性及其物理力学性质进一步分为6个大层及其亚层。整个车站从上至下主要位于粉土填土、粉土、粉质粘土、细中砂等地层中，车站结构底板坐落在粉质粘土层上。各地层特征自上而下依次见表1-1 北沙滩站地层岩性特征一览表。

2、工程地质评价。

1）本场区位于抗震设防烈度8度区内，设计**分组为第一组，设计基本**加速度值为0.2g，设计特征周期为0.45s。建筑场地类别为ⅲ类，20m深度范围内的饱和砂土、粉土不液化。

2）本场区范围内除填土层外，无软土、湿陷性土、膨胀土、残积土的分布，也无滑坡、地裂缝等不良地质作用。场地地面沉降现象较突出，设计时应给予关注。从区域地质构造特征、新构造运动、历史**背景等分析，拟建场地区域稳定性、场地稳定性均良好。

北沙滩站地层岩性特征一览表表1-1

1.3 水文地质概况。

1）本场区范围内有三层地下水，地下水类型分别为上层滞水（一）、潜水（二）和层间水（三）。拟建场地内的地下水详细情况见表1-2 北沙滩站地下水特征表。

2）本场区范围内地下水腐蚀性：上层滞水（一）对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水和干湿交替环境下均具有微腐蚀性；潜水（二）对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水的环境下具有微腐蚀性，在干湿交替环境下具有弱腐蚀性；层间水（三）对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水的环境下具有微腐蚀性，在干湿交替环境下具有弱腐蚀性。

北沙滩站地下水特征表表1-2

1.4 工程环境概况。

北沙滩站位于京藏高速北沙滩桥西侧，清华东路现况道路下，呈东西向布置。车站南侧为北京市清华东路小学、汇海科力建筑工程****、豫缘城市场等，北侧为东方福足疗城、学士居宾馆、普通住宅区等。临近建构筑物距离基坑较远，在基坑影响范围之外，基本上不用采取较多的保护措施。

清华东路现况道路为双向6车道，南北侧各设有一条非机动车道、一条人行步道。其中主路中间设有约2m宽的绿化隔离带，两侧机动车与非机动车道之间设有约2m宽的绿化隔离带，人行过街通过过街天桥实现。

北沙滩站主体结构上方的管线在施工前向南北两侧做临时或永久改移，同时将道路向南北两侧进行临时导行，导行前先将过街天桥拆除改为人行通道，其中施工围挡南侧为一条直行+右转机动车道，一条非机动车道+人行步道，施工围挡北侧为双向4车道，一条非机动车道+人行步道。实现交通导行后，在清华东路上方进行车站主体结构施工期间施工围挡砌筑，陆续进行车站主体结构、2号风道、1号风道及a出入口结构等的施工。

1.5 监测和风险源处理措施。

为确保施工期间围护结构，管线周围地面建筑物，道路和其他设施的安全及正常使用，施工期间必须加强监控量测，做到信息化施工。在基坑开挖及结构施工的整个过程应做好基坑监测工作，确保基坑稳定和周围建筑物及管线的安全，同时通过监测反馈信息、修正设计、指导施工，并为以后工程做技术储备。

1、基坑监测。

1）本站主体基坑变形控制按一级基坑考虑，附属结构基坑控制按二级基坑考虑，基坑围护结构自身控制标准为：地面最大沉降量≤0.15﹪h(h为基坑开挖深度，单位m)，且小于30mm；支护结构最大水平位移≤0.

15﹪h，且小于30mm。

2）基坑内及基坑外观察观察已支护段的围护结构及基坑整体稳定情况，观察基坑周边地表及周边建筑物情况，观察基坑开挖后坑壁有误出水漏水，周边市政上，排水管是否有漏水。

3）地表沉降观测：基坑附近一定范围内设置观测点，定期进行测量。

4）围护桩水平及沉降观测：在围护桩顶设置测点，并埋设测斜管，对围护桩的变形定期进行观测。

5）钢支撑轴力观测：斜撑位置最外侧两列设测点，对撑位置每列均设测点，每一观测断面每道钢支撑均设测点，拆撑时对其余钢支撑轴力全程观测。

6）钢支撑变形观测：每一观测断面每道钢支撑均设测点，测点设于钢支撑的跨中位置，钢支撑在使用过程中最大挠度f≤30mm，钢支撑生产、连接、安装累计偏差+钢支撑挠度变形△≤40mm

2）周边建、构筑物及风险工程监测：

1）建筑物沉降观测：监测建筑物地基沉降、建筑物倾斜情况。

2）建筑物地层变形监测：在建筑物基础附近埋设测斜管，对建筑物地基周围土体进行变形监测。

3）周边地下管线变形监测：监测管线的竖向、水平、及转角变形。

4）监测控制指标：

1）本车站基坑周边建筑物变形控制标准，均以本图册设计说明中变形控制指标或专项房屋安全鉴定报告为准，预警值为变形控制指标值的70﹪，警戒值为变形值控制指标值的85﹪

（5）应急处理措施：

在基坑开挖过程中，若周边建筑物及管线的差异沉降值过大，安全性难以保证时，应立即停止施工，做出应急响应，分析原因，待采取可靠的措施后方可继续施工。建筑变形达到警戒值时，增加临时支撑，必要时，疏散居民及周边人员。

二、监测目的、内容及技术标准。

2.1 监测目的。

监控量测及信息化是地下工程施工方法的重要组成部分，是监控工程周围土体与结构稳定性的重要手段。通过利用位移及应力的监控测试信息，分析权衡施工方法的效果，并据此进行调整设计及施工的方法，是动态信息化施工的重要工作内容。为确保本工程结构及周边环境的安全，在施工全过程必须全面、系统的进行监测工作。

监测的目的及意义主要有以下几方面：

1、施工过程中对周围构筑物、地下管线沉降进行监测，确保基坑开挖施工影响范围内的构筑物及地下管线的安全。

2、通过监控量测了解基坑支护结构在施工过程中受力的动态变化，了解基坑开挖引起周边土体变形的大小，准确掌握基坑开挖过程中可能产生失稳的薄弱环节。

3、通过监控量测，收集相应工程数据，为以后的工程提供参考，并且可以和计算结果比较，完善计算理论。

2.2 监测内容。

根据设计要求，北沙滩站主要监测内容如下：

1、地面沉降监测。

对明挖车站基坑周围的地面进行沉降观测。

2、地面建筑物下沉及倾斜监测。

对车站施工影响范围以内的所有建筑物及构筑物进行下沉及倾斜监测，以便当建筑物的某一部位或构件变形过大时，迅速采取有效的加固措施，确保建筑物结构安全和正常使用。

3、地下管线监测。

明挖车站施工对施工区周边地层造成不同程度的沉陷，可能会引起地下管线的变形、断裂而直接危及使用安全。因此要对地下管线进行严密监测、确保地下管线的安全和正常使用，保证车站工程顺利施工。

4、地下水位的监测。

在明挖基坑周边要选择几个观测井进行地下水位监测，以便实时掌握地下水位高度，满足基坑施工要求。

5、基坑监测。

明挖车站围护桩桩顶的沉降、水平位移、桩体的水平位移、支撑轴力。

2.3 技术标准。

1、中华人民共和国国家标准gb50157—2003《地铁设计规范》；

2、中华人民共和国国家标准gb50308—2008《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》；

3、中华人民共和国国家标准gb50021-2001《岩土工程勘察规范》；

4、中华人民共和国国家标准gb50026-2007《工程测量规范》；

5、中华人民共和国行业标准 jgj8-2007 《建筑变形测量规程》；

6、中华人民共和国行业标准 ys5229-96 《岩土工程监测规范》；

7、北京市地方标准db11/490-2007《地铁工程监控量测技术规程》；

8、北京市轨道交通建设管理****《安全风险管理体系（试行）》；

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