两年前，当船员工资指数出炉的时候，我们的口号是：有谁见过这样一种指数，永远是一路上扬？！到了今天，我们意识到，没有永远，永远，仅仅是两年。
船员工资，已经到了顶点。
首先从国际船员工资标准与中国之间的差距来看，随着这几年的飙升，我国船员工资与国际水平，与itf标准，与一些船员大国海员工会标准之间在逐渐缩短距离；这种**差距形成的真空拉力在减弱的同时，**优势也逐渐消退。这样以来，我们在国际船员市场上的本来不多的份额，又受到影响。需求的减弱，**上升趋势必然减弱，甚至停滞。
其次，近年来，国际海员市场的竞争一直存在。单单依靠本国的船东，拉动船员需求是远远不够的；而由于市场的不景气，对于大批的内贸，中日韩小船来讲，船员成本已经成了影响利润的重要因素了；比如讲，如果正常市场情况下，一条巴拿马型船舶，年利润200万美金，一条几千吨小船的利润可能只有30万美金；这种情况下，船员成本每年相差10万美金，大船小船都能够承受，都可以为了安全情况下，争取高素质**位的船员；但是，一旦市场恶化，大船的利润浮动在盈亏之间，小船的浮动也在盈亏之间的时候，从船员工资上压缩成本，既有可能使得小船还保持盈利。这样，印尼，朝鲜船员这几年正在逐渐兴起。
所以，内贸以及近海航行的船员工资已经下降；富余的人力资源，使得国际市场人手不再紧张，整个工资的趋势逐渐放慢**。
第三，近年来，我国海事院校数量激增，大批量的海运人才培养已经形成规模，也就是后继有人；同时也形成了目前三副，三管轮的上船困难，工资下调。
最后，是任何一个海运企业，从业人士都明白的最重要的一个事实是，目前全球的运力过剩，船舶数量过剩。而且极度严重。这就是最根本的原因，僧多粥少。
以上的诸多因素叠加，形成了今天的局面；船员工资，已经到顶了。
无论船员，还是船东，大家在无论是**还是平缓的情形下，都要有一颗平常的心；市场有市场的内在规律，我们只能适应这种规律；努力适应，在一个一个周期中生存，发展。
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