据海关发布统计数据显示，2023年一季度，我国累计出口各类船舶70.4亿美元，比去年同期（下同）下降26.7%。
一、今年一季度我国船舶出口的主要特点。
一）月度出口值低位**。今年以来，我国船舶出口总体延续去年下半年以来的低迷态势，3月份出口值低位**，当月出口船舶23.4亿美元，同比下降12.7%，环比增长28%。
二）9成以上为加工**出口。一季度，我国以加工**方式出口船舶66亿美元，下降29.2%，占同期我国船舶出口总值的93.
8%。同期，以一般**方式出口2.6亿美元，增长8.
9%；以对外承包工程出口货物方式出口1亿美元，增长12.9倍。
三）香港、东盟、欧盟和非洲为主要出口市场。一季度，内地对香港出口船舶18.9亿美元，下降33.
4%；同期，我国对东盟出口船舶15.6亿美元，增长21.8%；对欧盟出口9.
6亿美元，下降45.1%；对非洲出口8.6亿美元，增长2.
1%。对上述四者出口合计占同期我船舶出口总值的74.9%。
四）国有企业出口占据半壁江山，外商投资企业降幅较小。一季度，我国国有企业出口船舶33亿美元，下降38.7%，占同期我国船舶出口总值的46.
9%。同期，外商投资企业出口25.4亿美元，下降2.
8%；民营企业出口12亿美元，下降25.4%。
五）散货船为出口主要船型，集装箱船出口逆势增长。一季度，我国出口散货船36.9亿美元，下降40.
3%，占同期我国船舶出口总值的52.4%。同期，出口液货船11.
4亿美元，下降3.8%；出口集装箱船7.2亿美元，增长27.
2%。六）江苏、浙江和辽宁居出口前3位。一季度，江苏出口船舶20亿美元，下降4.2%；浙江出口11.
3亿美元，下降5.9%；辽宁出口10.7亿美元，下降40.
1%；上述三者出口合计占同期我国船舶出口总值的59.7%。此外，上海出口船舶10.
1亿美元，下降27.7%，居第4位。
二、近期我国船舶出口低位**的主要原因。
一）国际航运市场出现微弱**。今年以来，反映航运业景气度的波罗的海干散货运价指数（bdi）虽一直运行在千点之下，但较年初呈持续**走势。截至3月26日，波罗的海航运指数(bdi)收报931点，较年初735点的低点**超过25%。
3月18日-3月24日当周，巴拿马型船两大洋租金纷纷上扬，尤其是太平洋市场经历短暂向下调整后上周重新步入上行通道。国际航运市场缓慢走出低迷对我国船舶出口**形成一定支撑。
二）全球新船市场成交回升，我国新船订单出现增长。从全球今年的造船市场形势来看，1-2月世界造船市场成交回升，成交总量达192艘，1362.6万载重吨，吨位同比增加36%。
据中国船舶工业协会数据，1-2月，尽管我国造船完工量、手持订单量同比分别下降20.9%和27.4%，但承接新船订单503万载重吨，同比增长1.
9%。新承接订单增长，反映出船舶制造市场初显回暖态势，对我国船舶出口形成支撑。
三）新船**拐点初现支撑船舶出口**。去年以来，深度低迷的市场对新船**造成了巨大影响，去年年底典型船型的新船**已全面跌破2023年的水平，克拉克松新船**指数也跌至126点，较去年年初**了13点，较2023年历史高位**了64点。但从去年10月之后，克拉克松新造船价指数持续在126点上下徘徊，显示新造船价或已触底。
截止2023年2月末，克拉克松新造船价值数为126.4点，环比**0.2点。
与此同时，今年1月1日-15日中国新造船**指数报857点，比上期回升了1点，是该指数自2023年7月1日(基期指数1000点)发布以来的首次**。而3月30日该指数再度**至860点。新造船价或现拐点，对我国船舶出口值**具有较大的拉动作用。
三、我国造船业值得关注的问题及建议。
一）造船市场真正回暖尚待时日。目前，我国船舶产品出口仍处于低谷时期，市场需求仍未有明显改善，外需不足的矛盾尚未缓解。中国船舶工业行业协会数据，2023年，我国三大造船指标——造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量分别下降.
6%和28.7%。今年1-2月份，三大指标分别为下降20.
9%、增长1.9%和下降27.4%。
2023年初，大量中小企业停工，如武汉市以散货船制造为主的35家本土船舶企业中，已有16家停工；江苏、浙江、湖北等地接近8成的船厂也处在艰难维持的局面，造船行业整体复苏尚待时日。
二）绿色技术备受青睐，船舶行业转型升级刻不容缓。近年来，密集出台的海事新公约、新规范，宣告了船舶产业绿色技术竞争时代的开始。随着船舶能效设计指数（eedi）的生效，节能环保的绿色技术成为研发热点，而我国船舶企业在绿色技术研制方面要明显落后于日韩企业。
在韩国去年的新接订单中，液化天然气船、油船、海工船、大型集装箱船和汽车运输船的订单总量占比超过了90%。
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