一、名词解释。
规模经济(economies of scale)是指当生产或经销单一产品的单一经营单位因规模扩大而减少了生产或经销的单位成本时而导致的经济。
范围经济（economies of scope）是指利用单一经营单位内原有的生产或销售过程来生产或销售多于一种产品而产生的经济。
市场：狭义上指买卖双方进行商品交换的场所； 广义上指为了买和卖某些商品而与其他厂商和个人相联系的一群厂商和个人。
需求：在一定的时期内，在一定的**水平下，消费者愿意并且能够购买的商品数量。（购买意愿与购买能力的统一）
运输需求：运输劳务购买者在一定时期内，在一定的**水平上愿意而且能够购买的运输劳务量。
运输供给：运输生产者在特定的时间、空间内，在各种可能的运输**水平上，愿意并能够提供的运输产品或服务。
市场均衡市场交易行为中，当买者愿意购买的数量正好等于卖者所愿意**的数量时，称之为市场均衡。
需求弹性：商品的需求量对影响其变动的各个变量（因素：**、收入、相关商品的**）变化的反应灵敏度。
需求的收入弹性：指商品需求量对消费者收入变动的反应灵敏度。用需求变动的百分比除以收入变动的百分比。
机会成本：当利用一定的资源获得某种收入而放弃的另一种（最大）收入。
固定成本：是指成本总额在一定时期和一定业务量范围内，不受业务量增减变动影响而能保持不变的成本，如厂房、机器、设备等。
变动成本：（variable costs）：随产出水平变化而变化的成本，如原料、劳动、燃料成本。
边际成本（mc）：每增加一单位产品的生产所增加的成本。即：边际成本=总成本增量/总产量增量。
mc=dtc/dq
短期和长期只有一部分投入可以变化，而另一部分投入是固定的，视为短期（short-run）。短期成本包括短期总成本、短期平均成本、短期边际成本。
所有的投入都可以变动，视为长期（long-run）。长期成本包括长期总成本、长期平均成本、长期边际成本。
短期和长期不是时间的概念，当然短期与长期也是相对的。
消费者剩余：是指消费者为取得一种商品所愿意支付的**与他取得该商品而支付的实际**之间的差额。
生产者剩余：指厂商在提供一定数量的某种产品时实际接受的总支付和愿意接受的最小总支付之间的差额。
**歧视：以不同的**向顾客销售同一种物品的经营做法。
递远递减：运价率随运距增加而不断降低，与运输成本的递远递减情况相一致，这种情况适用于不宜规定合理运程的货物，如产销联系广泛的货物，我国水运主要采用这种形式。
互不补贴定价 ，那么就可以称为互不补贴定价。
运输管制（regulation，也被译为规制或监管）指**为实现其特定的经济和社会目标，针对运输业的特殊情况而实施的一种特殊有效的管理和控制。
**管制：指对那些经过特许而进入市场并提供垄断性服务的运营商的服务收费水平及收费结构进行的控制。**管制的种类：成本加成机制和**上限机制。
外部性：当个人或企业的福利或成本要受其他人行为的影响，而这些“其他人”在他们自己的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时，外部性就出现了。
运输外部性：运输企业在完成运输生产过程中对其他经济主体的福利所产生的影响，且这种效果没有从货币上或市场交易中反映出来。
科斯定理。只要财产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，实现资源配置的帕累托最优。
二、简答。运输业的发展阶段。
1.水运阶段：18世纪工业革命～19世纪前期。海洋运输和内河运输对当时各国资本主义经济发展，发挥了重要作用。
2.铁路阶段：19世纪中期～20世纪20年代末。
尤其是在第一次世界大战时期，铁路运输迅猛发展，路网长度增长很快，铁路运输承担了3/4以上客货总量，这个阶段被视为铁路运输的“**时代”。
3.各种方式兴起阶段：20世纪30～50年代道路运输、航空运输、管道运输。
4.综合运输阶段：20世纪50年代以后。
电气化铁路、高速铁路和以后磁悬浮列车等的发展；
60年代后公路和航空运输的增长速度依然大于gdp的增长；
石油、天然气等运输，煤炭制浆、液化、电气技术，促进管道运输发展；
集装箱运输促进了运输大规模一体化、自动化的发展；
计算机、全球卫星定位、人工智能等现代科学技术运用；
现代物流企业兴起给交通运输业提出了新的发展要求。
简述运输业的性质。
1.生产特性。
运输业是物质生产部门。
运输活动改变劳动对象的空间位置。
位置变化虽不改变使用价值，但改变其状态。
运输业**的就是场所的改变。
运输业不同于一般物质生产部门的特殊性。
a.不生产新的物质产品 b.生产和消费是同一过程。
c.运输产品的同一性。
2.服务特性。
1）运输业提供的劳动不是去制造有形的物质产品，而是通过提供运输服务直接去满足人们的某种需求。
2）运输也提供的服务是使用价值和价值的统一物。
3）运输业劳动者付出劳动这一运输服务产品形成过程，与运输服务产品消费是同一过程。
3.基础设施特性。
基础设施：一国为发展生产和保证生活**创造共同条件而提供公共服务的部门、设施和机构的总称，包括：公共设施、公共工程、运输设施。
运输基础设施的产品特点：
社会公益性。
运输基础设施的价值和使用价值。
运输基础设施的级差效益。
运输基础设施的商品属性。
交通运输产生的原因及作用。
2024年thompson汤普森归结需要交通运输的原因：
自然资源分布的非均衡性。
专业化分工：原材料采购和产品销售。
规模经济：技术革新、大批量生产与销售。
运输承担着重要的政治与军事角色。
良好的交通是增加社会交流与理解的基础，对于欠发达地区，改善交通非常重要。
交通条件改善使人们对居住、工作、购物、休闲地点可以更多选择和安排。
有助于国际文化交流，展示不同国家文化。
简述运输业的特征。
1、产品是实现位移的功能。
2、派生需求（衍生需求、运输服务的它率性）
本源需求：基于对某种产品与服务的感觉缺乏而产生的需求。
派生需求：运输需求是一种由其他经济或社会活动派生出来的需求。
运输服务的它率性指运输需求具有不能按运输供给者的主观意志随意进行调节的性质。
3、公共性与强制性：运输服务的公共性，指运输服务在广泛的社会范围内均有利害关系的特性。主要表现在（运输对象广泛）：
它为保证人在生产与生活过程中的“出行”需要提供运输服务，利用者广泛；
它为保证社会经济活动中“物”的运输需求提供运输服务，利用者也十分广泛。
4、运输服务计量特殊：双指标计量并以复合指标为主。
（1）复合指标：是由两种计算单位组合构成的计量指标。运输效用具体表现为完成一定量的运输对象的空间位移。使运输产品同时体现两种量：运输对象-人或吨（运量）；运输距离-千米。
用运输对象和其被运输距离乘积来计量运输产品。指标为：人公里（人？km）或吨公里（t?km）（周转量）
（2）复合指标便于各种运输方式（工具）完成运输产量的统计、分析和比较，计算统计期内企业和单个车辆的产量，同时可作为计算运费的依据。不能准确表示出全部的移动内容。
运输需求的四个方面：流量、流向、流程、流时。
5、运输服务（公共交通）的准公费特性。
纯私费服务：由社会成员纯私费通过市场机构等价购买所需商品或服务进行消费的服务形式。
纯公费服务：由社会公共部门支付费用，向各社会成员等量提供的服务。
运输服务的准公费特性是指介于纯公费服务与纯私费服务之间的服务特性（主要指**补贴的公共交通）。
6、交通基础设施的资本密集性和沉没性：
1）运输业是资金密集型的产业。
2）社会公益性，运输基础设施投资行为的外部性。
3）运输基础设施的价值和使用价值，时间的节约、车辆的完好、舒适性。
4）运输基础设施的级差效益。
5）运输基础设施的商品属性。
沉没成本：以前发生的与现在决策无关的成本。
6）运输基础设施投资一旦形成就变成沉没成本。
7）服务范围有限和规模经济。
7、需求的快变性和供给的慢变性。
运输需求持续增长但运输供给是阶梯式发展。
8、产业外部的弱替代性和内部的强替代性。
简述影响需求的因素。
1）消费者收入。
正常商品：其他条件相同，随着收入的提高其需求量增加的某种商品。
低档商品：其他条件相同，随着收入的提高其需求量减少的某种商品。
2）商品的**。
需求规律：其他条件相同，商品的需求量随**的上升而减少的规律。
炫耀性消费（凡勃伦效应）：奢侈品只有**上升，消费者才感兴趣。
吉芬商品（吉芬效应）：**上升，需求量增加的商品。在通货膨胀时期，所有物品**上升，但低档产品需求量增加。
投机性产品：**、**、投资性住房（追涨不追跌）。
3）相关商品的**。
互替商品：一种商品**上升，另一种商品需求量增加的两种商品。汽车与火车运输。
互补商品：一种物品**上升，另一种物品需求量减少的两种商品。汽车与汽油。
4）消费者偏好：超越了经济学的范围、但培养顾客的偏好（忠诚）重要。
5）人们的预期：收入的预期、**的预期。
简述需求变动与需求量变动的区别。
需求量变动：消费者按商品**的变化而有不同需求量的变化。在图形上表现为沿需求曲线的移动。
需求变动：消费者由于除去**以外的任何一种因素的变化而引起的对商品需求序列的变化。在图形上表现为需求曲线本身左右位置的移动。
简述影响供给的因素。
1）厂商的目标。
2）商品的**。
供给规律：在其他条件相同时，一种物品的**上升，该物品的供给量增加的规律。
3）生产的技术水平：生产技术进步，愿意并且能够提供更多的产品。
4）生产要素的**：生产要素**降低，供给量增加。
5）相关产品的**。
6）厂商对未来**的预期。
列出需求的**弹性和收入弹性的公式。
ep为需求的**弹性。
ep= -q/q1)/(p/p1)
=-(q/δp)*(p1/q1)
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