分析现今集装箱船的发展。
—以中远集团为例。
0824070 董玙纯 0824096 蔡碧晨
0824099 何天依 0824100 陈彦辰。
分析现今集装箱船的发展。
以中远为例。
一、 绪论。
2023年以来，一些航运公司正在为耗资52.5亿美元扩建完工后的巴拿马运河和全球**复苏做准备。截至2023年10月底，全球航运公司订造的集装箱船的价值达到了63亿美元，总运力达51.
66万标箱。据克拉克松公司介绍，这个订单数量比一年前跳增了6倍。而且这次航运公司订造绝大多数集装箱船都是大型或巨型集装箱船，其中单船运力超过8000标箱的集装箱船达到了破纪录的80%，超过了巴拿马运河开始扩建时的高峰值66%。
据首尔shinyoung**有限责任公司的分析师um kyong a介绍，目前全球已经投入运行的单船运力超1万标箱的集装箱船已经达到61艘，另外还有已经订造的144艘集装箱船将于2023年前先后投入运营。
可见，集装箱船舶的大型化发展趋势是不可避免的。本报告将主要以我国中远集装箱运输公司为例，分析现今集装箱船大型化的理由、意义、发展趋势以及由此对码头产生的影响，更全面更具前瞻性地学习集装箱船大型化在国际航运中的深刻意义。
一、集装箱船大型化的发展趋势。
从20世纪60年代中期第一代集装箱船问世以来，集装箱船的运输效率越来越高，船体尺寸也越造越大。在近30年中，集装箱船大型化开始了显著发展。
80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为***。2023年，美国**轮船建造的4340teu型“杜鲁门**”号集装箱船，作为超巴拿马型第4代集装箱船登场亮相，载重量迅速提高，燃料费大大降低，经济性进一步提高。
此后在90年代中期，5000-6000teu的第5代集装箱船开始投入营运。第五代集装箱船的先锋代表为德国船厂建造的5艘aplc-10型集装箱船。这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，可装载4800teu。
2023年，马士基海运公司竣工的“rehina maersk”号集装箱船创下了8000teu的装载量，拉开了第六代集装箱船的序幕。刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674teu型“南安普敦”号和马士基订造的7660teu型“马土基君主”号集装箱船先后交付使用。
随后，各种巨型集装箱船、超巨型集装箱船相继问世，各船公司的竞争也越发激烈。近年，装载量12500teu的“苏伊士级”集装箱船为代表的巨型集装箱船投入运营。荷兰航运造船界也在研究制造18000teu装载量的“马六甲级”世界最大集装箱船的可能性与合理性。
随着世界经济**的发展，全球集装箱运输量呈逐年递增的趋势，这也给我国的集装箱运输带来了不小的挑战。我国最大的航运企业中远集团斥资7亿多元人民币建造的全国最大集装箱船“中远大洋洲号”于2023年正式竣工。“中远大洋洲号”（cosco oceania）是首条由我国自主制造的10000标准箱集装箱船，船体总长349.
5米，宽45.6米，型深27.2米，满载吃水14.
5米，总吨位115776吨，可装载10020个20英尺标准集装箱。在安全设计上，“中远大洋洲号”全面采纳了美国abs船级社有关技术规程，在安全性能、环保节能方面达到了世界领先水平，并使船舶疲劳寿命达到30年。
目前中远集团也成为了拥有130多艘标准箱位全集装箱船，总箱位逾30万标准箱的世界领先船公司；其中5艘8000标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。根据alphaliner今年初提供的数据，中远集运的船队总计为48艘，其中22艘为载重量大于4700teu的大型化集装箱船，船舶大型化程度居世界先列。
二、集装箱船舶大型化的理由及意义。
在规模经济的引导下，许多航运公司都开始投资建造大型的集装箱船。集装箱船舶的大型化是全球经济一体化的结果，随着货运需求量的显著增长，为了以高生产率降低运输成本以适应竞争日益激烈的运输市场，船舶大型化是个必然的趋势。
集装箱船的大型化是规模经济的良好体现，船舶吨位的大小对运输成本的影响非常大。规模经济是指由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。船舶大型化之后，虽然总成本随着船舶吨位的增加而增加，但是单位成本却随着吨位的增加而减少，呈现递减的趋势。
举个书上的例子来说运输同样数量的货物，用一艘9000teu的集装箱船舶和两艘4500teu的集装箱船舶相比成本可以减少17.7%以上，9000teu集装箱船舶每teu的单位运输成本为171美元，而4500teu集装箱船舶为208美元。据分析，在船舶满载条件下和6000teu船舶，每日每箱的营运成本分别为3.
25美元、1.52美元、1.13美元和0.
92美元。在如此大的成本优势面前。航运公司毫无疑问地会选择将集装箱船舶大型化。
然而，集装箱船大型化的规模经济是有限度的。作为世界主要班**司的中远公司应根据船舶大型化的规模经济性以及本企业的实际情况，制订出适合自己的对策。
集装箱船舶在大型化的同时，对货运、港口、设备、装卸等方面有了更高的要求。随着科学技术的日益发展，船舶的装卸作业实现了机械化和自动化；而集装箱码头做到了深水化，大型化和高效化；有人认为，未来集装箱船舶的体积将会不再受到技术水平的制约。而这些都是集装箱船舶大型化的推动力，将促使集装箱船舶大型化的下一步跨越式发展的实现。
三、集装箱船大型化发展对码头的影响。
巨型集装箱船舶的高速发展，对港口建设和码头配套设施的更新换代，提出了更高层次的要求。而作为航运的基础支持，港口码头的规模、现代化程度，很大程度上决定了它在国际航运中的地位。国际港口发展的历史表明，凡能适应船舶大型化趋势的港口就繁荣、就发展，更能带动腹地经济的腾飞。
随着超大型集装箱船舶的陆续面世，众多港口码头却无法第一时间进行调整，来适应这一变化，来承受更加庞大繁杂的货物集疏要求。当“压港”问题出现时，对单趟船期甚至整个国际航运造成的损失是无法估量的。
经过调研资料，我们发现，港口码头在未来的发展中必须考虑以下几点：
1）码头深水化。泊位水深是港口是否能够接纳大型船舶的基本条件。目前已有的超大型集装箱船的最大吃水深度在14.
5m—15m左右，这意味着港口的水深必须达到15m以上，才足以保证在非涨潮时段，这些港口也能支持船舶的停靠及装卸。而在今年2月，马士基要斥巨资建造超大型新船，吃水线更是预计达到16.5m。
在一般自然条件下，已无法寻找到更多合适且满足水深要求的码头，一些码头公司已开始人工挖掘扩建，以便更好地迎接海运业迅速发展带来的挑战和机遇。
2）提高码头自动化程度。超大型集装箱船舶装货能力在近万只，甚至破万只集装箱。以一般港口的装卸能力，从卸第一个集装箱开始，到卸完并装上最后一个集装箱离开港口为止，整个中转需要6-8天。
较长的停靠、装卸时间使得超大型集装箱船的竞争力大打折扣。由此可能产生船舶停留时间过长，随后的船舶不能及时进港卸货，造成压港现象，产生货运延误的额外成本则转嫁至货运公司及消费者，损害了**双方的利益。对此，集装箱码头应向全自动作业方向发展，力争在作业设备和装卸工艺上实现突破，达到高效运作。
3）内陆网络支持。一个表现优异的港口码头，不仅仅是码头内部设施运作情况优异，更应该是拥有广阔的腹地、便捷的内陆运输等一系列配套设施。超大型集装箱船的载运量是一般货车、火车的十几倍甚至几十倍。
在疏散港口货物时，必须要有完善的内陆分拨运输网络作为支撑，才能更快更有效地完成多式联运的下一环节。例如：适当地使用载驳船，加快母船的周转率，减少对码头泊位的占用和装卸费用，进一步加强了港口与内陆河道间的联系。
码头的建设对于航运业务的开展如此重要，很多船公司早已认识到这点，并且陆续参与到码头建设中。截止2023年12月底，中远集团在中国大陆、香港、新加坡、美国、欧洲、中东等地共投资并持有30个不同权益的码头项目，泊位总数达146个。参与码头建设，使得中远能更为主动地规划业务主要涉及的港口码头，在国际竞争中占取先机，成为了它一体化、多功能的全球运输战略的重要组成部分。
四、结论。国际**的恢复是拉动对大型集装箱船需求的主要动力。据国际货币**组织介绍，2023年全球**额比2023年增长11.
4%，2023年预计将增长 7%。据首尔东洋**公司的分析师lee jae won介绍，联合国所属机构——国际海事组织为控制船舶污染和保障安全，提高效率和降低排放制定的严格规则，也刺激了对更新、更大运力集装箱船的需求。
我们亟需认真思考港口码头在未来发展中须面临的各种困难，紧抓时代大潮下的商机，提升港口码头的专业化、高效化程度，使港口码头发展与集装箱船大型化发展步调更加协调一致，以更好地适应国际航运业的需求。
对于中远集团而言，一方面要不断加强自身船队建设，增加运力，以满足货运需求，提升国际竞争力；另一方面，也要起行业领头羊的作用，带动我国各大港口的进一步发展。相信在不久的将来，以中远集团为主导的我国集装箱船舶运输事业以及集装箱船大型化进程可以不断向前发展，让海洋运输之路走得更快、更稳、更远！
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