交通工程101班 201010602118 李镇辉。
自行车交通的速度和密度特征。
我国城市中自行车交通的运行速度是比较稳定的，即使自行车在受路口信号灯的阻挡后，由于自行车的加速与减速随意性很强，加力与刹车均是在自我保护的意识下完成的，自行车在路段上和交叉口的进口路段上均可以很快地完成速度上的自我调节。因此，中国城市自行车交通流具有可压缩的特性。
在20米直线路段做定点观测，多数自行车通过时间为4~5秒，少数为6~8秒，极个别的是2.5～3.5秒。
可以认为，中国城市自行车路段行驶速度是在15～20公里／小时。自行车通过交叉口时～殷以左**行车的速度最快、直行和右转次之，在正常情况下，通过交叉口的自行车车速，一般在15～18公里孙时；一旦通过交叉口至对面路段后，自行车均有一个加速疏散的自我调节阶段，加速行驶的距离约为30~60米。
自行车在弯道上行驶，对于通过大型环岛以及路段弯道，骑车人的生理与心理上变化不大，因此行驶速度变化不显著；但在路口小半径弯道上行驶，由于心理的紧张有减速行驶的现象。自行车在坡道上行驶，对于士1％的纵坡度的速度修正系数为士20％。一般城市道路中自行车道最大纵坡为3％的路段上，自行车上坡的速度往往从15公里／小时下降为6公里／小时，下坡则从15公里小时上升为24公里／小时，相应的自行车车间安全间隔也将有所减少和上升。
在中国的城市中，目前自行车与公共交通都是城市客运的主要交通工具。由于自行车行驶速度只有公共汽车的1／2～1／3(正常情况下)，载客能力只有1／50～1／100，疏散一定数量的客流时的车辆数要多50~100倍，虽然自行车占有路面面积只有公共汽车的1／16左右，但以动态分析其行车车辆间隔和行车速度，在同一道路条件下疏散客流的能力只有公共汽车的，和1／2，也就是说，自行车在一个机动车道基础上的通行能力虽然比机动车提高了，但是由于载客数与速度上的差异，客流占用路面的时间增多了。这一事实可以从城市中自行车在路面上的密集程度得以证实。
自行车行驶中的外廓尺寸，在设计自行车道时应用长1.9米、宽0.7米、高2.
5米，对于并行、对驶、尾随等行驶组合方式，均要求保证一定的安全行驶间隔。实测表明，并行安全间距为0.5米、对驶横向安全间距为0.
8米，尾随制动后车间安全间隔为0.25米，自行车与路缘石侧向安全间隔为0.25米。
车辆动态净空宽度应为0.15+0.7十0.
15=1米。
保证行车安全通畅的行车密度，才能达到最大通行能力，应用车头间隔表达式可以完成通行能力的计算，并应用最大通行能力的出现寻求最佳行车速度。理论计算结果是14.36~28.
74公里／小时，可以认为城市居民在15~25公里／小时的行驶速度可以得到理想的行车密度。在组织城市自行车交通时采用25公里／小时的设计车速，并用18公里／小时来作为城市自行车交通的速度限制是合理经济的。考虑行车密度的安全可靠与行车通畅，应明确20公里／小时的骑车状态，前后车头间隔应该保持5米，车间间隔应该大于3米。
以20公里／小时的密度计算，一个自行车车道的理论通行能力是2338辆／车道小时，但是在设计与规划中采用的车道设计通行能力为1000--1200辆／车道小时。在理论上，我国城市自行车每辆车动态中对路面的占用为5m2，相应1000---1200辆／车道小时设计通行能力的自行车对路面占用的规划定额标准采用10 m2／辆，即此时自行车的标准密度是10 m2／辆。
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