铁路平面牵出线调车作业

牵出线调车也叫平面调车，是最基本的调车作业方式。目前，在我国铁路，大多数技术站仍以牵出线作为主要的调车设备，即使是使用了驼峰调车设备的车站，驼峰尾部的编组作业，车列的转场、转线，车辆的取送、摘挂等也仍然是在牵出线上进行的。在大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力。

没有牵出线的中间站，调车作业要利用区间正线或专号用线牵出。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。

一、牵出线调车的特点。

1．车辆移动及溜放的动力**，完全依靠机车的推送力。因此，要求调车组与机车乘务组之间要密切配合，做到灯(旗)闸一致。

2．解体车列时的提钩地点，随着调车车列的移动不断变化。

3．车组脱离调车车列时的速度是该车组的最高速度，为使大小不同的车组溜到不同的地点，调车长掌握速度的变化范围较大。

4．溜放调车时，车组脱离车列后的互相问的距离以及能否停在适当位置，主要依靠制动员随车用手制动机制动来调节，因此，对制动技术要求高。

5．调车人员的劳动强度大，经常需要在车列、车组走行过程中上、下车，因此，要十分重视调车人员的人身安全。

二、牵出线调车的基本因素。

1．调车钩。

调车钩是指完成一次摘车或挂车作业的行程。它是衡量词车工作量的一种单位，通常是用调车钩的多少来表示调车工作量大小的。同时，利用完成某·调车钩所需时分(简称“钩分”)的大小，确定牵出线调车能力，衡量调车工作效率的高低。

调车钩，按其性质小同可分为：

1)牵出钩：机车牵引车列由到达线至牵出线所完成的长距离行程。

2)摘车钩：机车将车组摘解到指定线路内并返回至牵出线的行程。

3)挂车钩：机车到指定线路内连挂车组并返回牵出线的行程。

4)转线钩：机车牵引或顶送车列一车场(或线路)转往另一车场(或线路)的行程。

5)溜放钩：采用溜放调车法叫，由线(包括道岔区)将车组分别溜入同定凋车线时的行程。

2．凋车程、重程、空程。

调车机车连挂车辆或单机进行调车作业的行程分为调车程、重程和空程。不变更运行方向的一次调车移动称为调车程；挂有车辆的调车程称为重程；单机完成的调车程称为空程。

三、牵出线调车作业方法。

1．推送调车法。

使用机车将车辆送至指定地点停妥后摘车，称推送调车法。如图2—9所示。

采用推送调车法分解车辆时，调车司机按照调车长的手信号，将车列牵出至分歧道岔外方，然后变更运行方向，推送至指定地点停车，由调车人员摘下第一个车组；然后，调车司机按照调车长的信号指示，变更机车运行方向，牵引车列返回牵出线或分歧道岔外方，并用同样的方法，依次分解以后的车组，如图2—10所示。

推送调车法的基本作业过程是：

1)挂车。调车长在指挥机车挂车前，应亲自或派人确认进路，检查线路、道岔、停留车状况、防溜措施及调整钩位等准备工作，动车前应进行“要道还道”。推进车列运行时，必须先进行试拉。

调车长亲自或派人正确及时地显示信号，当确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号，进人挂车线，距停留车十车(约110m)、五车(约55m)、三车(约33m)时，要显示“十、五、三”车距离信号，没有得到司机回示，应立即显示停车信号，接近被挂车时，速度应降低到不超过5km／h。

在同一线路内连挂作业，车组间隔距离不大于10车时，可以不超过5km／h的速度不停车连续连挂(超过2．5‰坡道的线路除外)，但必须档档确认连挂状态，并在所挂车辆末端提前采取防溜措施；车组间隔距离超过10车时，必须顿钩或试拉后再继续连挂。连挂最后一组车及推进车辆运行前，必须试拉。最后一组车距警冲标不足50m时，应采取相应的安全措施。

2)牵出。车辆挂妥后，调车指挥人应确认连挂人员的信号后，按规定向司机显示起动信号，车列起动，再次确认负责连挂人员的“好了”信号，注意调车人员的上车安全，并向司机中转“好了”信号，监视机车车辆走行。

3)推进。推进除执行挂车有关规定外，还应做到：推进车辆运行前必须进行试拉，防止车辆未挂妥而在推进运行中发生溜逸；根据规定接通相应数量的制动软管，保证车列有足够制动力。

推进运行中，调车长应位于既能确认前方进路叉能使机车乘务员看见自己所显示信号的位置，如两者不能兼顾对，应指派他人协助确认前方进路和显示联系信号，此时，凋车长应位于既能看到前方调车人员显示的信号，又能使乘务员看到提开车钩，机车减速停车，被摘开的车组即溜入指定线路。此时，制动员对溜出车组进行手制动机或铁鞋制动。为了溜放次一车组，调车机需将车列向牵出线回拉或停轮等待。

在溜车车组越过影响次一车组进路的警冲标内方，要通进路后，再溜放次一车组。

单钩溜放法，采用了溜放钩和回拉钩等短调车程，故调车效率一般比推送法提高30％～50％，但每溜出一钩就需要停轮、要道还道或向牵出线回拉一次，所以调车效率受到限制。这种方法主要适用于：

由于车列中夹有禁止溜放的车辆，当前一车组溜出后，后一车组必须用推送法调车时。

由于牵出线过短及其他设备条件限制时。

2)连续溜放法。

当调车车列加减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，这种连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的方法，称为连续溜放法，如图2—12所示。

采用连续溜放时，司机根据调车指挥人的信号指示，将车列牵出至牵出线第一分歧道岔较远的适当地点停车。在牵出过程中，制动员按分工分别登车试闸或准备足够良好的铁鞋，凋车指挥人根据作业计划，向扳道人员要通第一钩的进路后，向司机显示溜放和进行信号；司机即向调车场加速推进，当车列达到必要速度时，连结员根据计划提开第一组车钩，调车指挥人向司机显示减速或停车信号，司机根据调车指挥人的信号指示施行制动，第一组车即脱离车列溜出。

当第一组车离开车列20m以后，调车指挥人再次显示溜放和进行信号，机车起动加速到一定速度时，连结员提开第二组车钩，调车指挥人即显示减速或停车信号，司机又施行制动，第三组车即脱离车列溜出，如此直到加减速距离不足，不能继续溜入时，调车指挥人才指示机车向牵出线回拉，以便进行下一批的连续溜放。

连续溜放法分为停车与不停车两种，无论是停车或不停车，机车第一次加速只是为了使第一组车获得能溜至指定地点的必要速度，而此之后的多次加速与减速，则不仅是为了使依次溜出的车组能溜到指定地点，而且也是为了保证各车组之间的技术间隔。根据安全扳道的条件，前后两车组经过分歧道岔时应间隔的最小距离(l间隔)，如图2—13所示。

连续溜放法分解一个车组的调车行程比单组溜放法更短，而且大大减少了回拉次数和停轮要道的时间，平均钩分小，调车效率比单钩溜放法提高50％～100％。

3)多组溜放法。

调车车列一次加速减速溜出几个相邻的车组，溜行中的各车组由制动员运用手制动机调速，使车组间拉开间隔，符合安全扳道的条件后由扳道员扳动道岔，使之分别溜人指定线路的方法，称多组溜放法，如图2—14所示。

使用多组溜放法时，为使溜出车组之间，在脱钩和溜行过程中有足够的档子，就必须在溜放的各车组间通过逐组手制动机制动，使前后溜行的车组的走行速度递减，即第一组车的制动员不拧闸，第二组车的制动员将手制动机稍拧，而第三组车的制动员比第二组车的制动员将手制动机拧得要紧，从而人为地使各溜放的车组行至分歧道岔前，保证有足够技术间隔。具体操作方法为：开始溜放时，连结员提开第一批溜出的几个车组中最后一组的车钩，其他制动员在分组处提钩，然后急速上车，根据车组溜**况分别进行调车制动，使车组与车组之问在到达分歧道岔前，逐步拉开距离，以保证安全扳道的间隔。

第一批车组溜出后，调车指挥人根据剩余制动员人数和前一批溜出的最后一组车的走**况来确定下一批车组溜放的时机和方法。

多组溜放的关键，调车指挥人必须掌握好溜放速度，过高或过低都容易造成撞车或重复返钩。同时，要求担当手制动机制动的制动员注意本车组与前行车组在分歧道岔前调节速度，保证有足够的技术间隔，而不致使车组的溜放速度降速过早、过低，以免不能保证与后行车组的技术间隔而进入异线或溜不到指定线路的警冲标内方。因此，在一批溜出的几个车组中，要选择技术水平较高的制动员担当前、中间车组的手制动机制动工作。

在平面牵出线采用多组溜放，每加减速一次可溜出2～3个车组，作业效率较连续溜放法可提高40％～60％。但多组溜放，要靠制动员拧手制动机调整车组间技术间隔和利用牵出线长度等设备条件，不仅劳动强度大、需要制动员的人数多，而且技术要求高，需要制动员有过硬的基本功。

4)惰力溜放法。

调车车列一次加速，利用机车几次制动和缓解，造成各车钩往复伸缩，在车钩每次压缩时，提钩溜出一个车组，这种在机车惰行中连续溜出几个车组的方法，称为惰力溜放法，如图2—15所示。

使用这种方法，前后车组的溜放速度是逐渐降低的，因此，当牵出线、道岔区为顺坡时，更有利于车组以较低的溜放速度即能溜至指定地点。

5)情力多组溜放法。

惰力多组溜放，是惰力溜放与多组溜放相结合的方法，它是利用惰力进行途中分解。

采用惰力多组溜放时，第一钩用多组溜放，第二钩及其以后用惰力溜放，几个车组同时以惰力一钩溜出，在走行途中再由制动员提各自分组的车钩，并以手制动机调速，以保证前后车组的技术间隔。惰力多组溜放法车组与速度关系如图2—16所示。

6)牵引溜放法。

机车牵引车列向对向道岔快速运行至适当地点机车稍减速，连结员利用车钩压钩的时机提钩，调车长看到提开车钩的“好了”信号后，显示加速信号，连结员立即调速，机车及前部车组加速运行越过道岔后，迅速转换道岔，使后部车组溜入它线的方法，称牵引溜放法。如图2—17所示。

这种调车方法，对司机、调车人员、扳道人员相互间的配合要求较高，必须严格掌握减速、提钩、加速和扳道的时机，如。

稍有不当，就有可能造成前堵后追、侧面冲撞等问题，因此，原则上不准采用牵引溜放法调车。因设备条件限制，确需施行牵引溜放法调车时，须有安全措施，并须经铁路局批准。

四、调车速度的掌握。

在牵出线上采用溜放法调车时，如何正确掌握速度，是提高调车作业效率、保证调车作业安全的关键。溜放速度过低，车组溜不到指定地点，造成堵门或压岔子影响后续车组的溜放，不利于提高调车作业效率。溜放速度过大，不仅增加制动工作的困难，而且容易发生撞车等不安全因素，对安全生产构成威胁。

正确掌握溜放速度，是一项比较复杂的工作，正确掌握调车速度应考虑以下几个方面的因素：

1．车组大小及车组顺序：当溜放大组车时，速度可低些，反之，溜放小组车时速度应高些。同时，当前组车是大车组，而后组车是小组车时，当前组车溜出后，调车指挥人应使车列减速或停车，以拉大前后车组的技术间隔，从而保证溜出后行车组不致于发生追钩、侧撞等问题。

2．难易行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，会对溜人的车辆产生阻力。阻力较小，容易走行的线路称为易行线；阻力较大，不易走行的线路称为难行线。

对溜人易行线的车组，速度可低些，而溜人难行线的车组，速度应高些。

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