我们重点讲平面牵出线调车作业的三个方面内容：
一、牵出线调车的特点、基本因素。
一）牵出线调车的特点。
1.车辆移动及溜放的动力**，完全依靠机车的推送力。因此，要求调车组与机车乘务组之间要密切配合，协调作业。
2.解体车组时提钩地点，随着调车车列的移动不断变化。
3.车组脱离调车车列时的速度是该车组的最高速度，为使大小不同的车组溜到不同的地点，调车长掌握速度的变化范围较大。
4.溜放调车时，车组脱离车列后的互相间的距离以及能否停在适当位置，主要依靠制动员随车进行手制动机制动来调节，因此，对制动员技术要求高。
5.调车人员的劳动强度大，经常需要在车列、车组走行过程中上下车，因此，要十分重视调车人员的人身安全。
二）牵出线调车的基本因素。
1.调车钩。
调车钩是指完成一次摘车或挂车作业的行程。它是衡量调车工作量的一种单位，通常是用调车钩的多少来表示调车工作量大小的。同时，利用完成某一调车钩所需的时分（简称“钩分”），确定牵出线调车能力，衡量调车工作效率的高低。
按其性质不同调车钩可分为：（图例介绍）
1）牵出钩：机车牵引车列由到达线至牵出线所完成的长距离行程。
2）摘车钩：机车将车组摘解到指定线路内并返回至牵出线的行程。
3）挂车钩：机车到指定线路内连挂车组并返回牵出线的行程。
4）转线钩：机车牵引或顶送车列由一车场（或线路）转往另一车场（或线路）的行程。
5）溜放钩：采用溜放调车法时，由牵出线（包括道岔区）将车组分别溜入指定调车线时的行程。
2.调车程、重程、空程。
调车机车连挂车辆或单机进行调车作业的行程分为调车程、重程和空程。不变更运行方向的一次调车移动称为调车程；挂有车辆的调车程称为重程；单机完成的调车程称为空程。
二、牵出线调车作业方法。
牵出线调车，按操作技术可分为推送调车法和溜放调车法两种。
（一）推送调车法。
使用机车将车辆送至指定地点停妥后摘车，再提开车钩，将车辆停在指定地点，称推送调车法。
推送调车法的基本作业过程为挂车、牵出、推进和摘车。
采用推送调车法分解车辆时，调车司机按照调车长的信号，将车列牵出至分歧道岔外方，然后变更运行方向，推送至指定地点停车，由调车人员摘下第一个车组；调车司机按照调车长的信号指示，变更机车运行方向，牵引车列返回牵出线或分歧道岔外方，并用同样的方法，依次分解以后的车组。
采用推送法调车时，车辆在移动过程中始终和机车连挂在一起，直到车列停妥后再摘车，技术简单，作业安全。但由于它主要使用牵出半程和推送半程等长距离行程来完成，消耗时间多，作业效率低。因此，主要用于：
1）调动《铁路危险货物运输管理规则》中规定禁止溜放的车辆。
2）在禁止溜放的线路上调车。如：
超过2.5‰坡度的线路上；
停有装载**品、压缩气体、液化气体车辆的线路上；
停有正在进行技术检查、修理、装卸作业、乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路上；
在有“堵门车”的线路上。
3）未配调车组的中间站或调车组不足3人时的调车作业。
4）车辆手制动机失效而又不具备使用铁鞋等制动工具时。
5）向货场、专用线等取送车辆时。
二）溜放调车法。
用机车推送车列达到一定速度后，司机根据调车长的信号指示减速，连结员在行进中提钩，被摘下的车组借所获得的动能作用溜放到指定地点，这种调车方法称为溜放调车法。
按其操作技术不同，溜放调车法又分为单钩溜放、连续溜放、多组溜放、惰力溜放和牵引溜放等。
1.单钩溜放调车法（单组溜放）
机车推动车列加、减速一次溜出一个车组，待该车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路，要通进路后再溜放次车组的方法称为单钩溜放调车法。
采用单钩溜放法解体车列时，机车将车列牵往牵出线，至分歧道岔外方有足以溜放一组车辆的距离时停车，调车指挥人按规定与扳道人员要道还道（集中操纵的车站，调车指挥人确认有关调车信号开放正确），并得到有关制动员的“好了”的信号后，向司机显示溜放信号，司机根据调车指挥人的信号指示向调车场方向加速推进。当调车车列加速到一定速度时，调车指挥人显示减速或停车信号，连结员将计划溜出的车组提开车钩，机车减速停车，被摘开的车组即溜入指定线路。此时，制动员对溜出车组进行手制动机或铁鞋制动。
为了溜放一次车组，调车机需将车列向牵出线回拉或停轮等待，在溜出车组越过影响一次车组进路的警冲标内方，要通进路后，再溜放一次车组。
单钩溜放法，采用了溜放钩和回拉钩等短半程，故调车效率一般比推送法提高30％～50%，但每溜出一钩就需要停轮、要道还道或向牵出线回拉一次，所以调车效率受到限制。
这种方法主要适用于：
由于车列中夹有禁止溜放的车辆，当前一车组溜出后，后一车组必须用推送法调车时。
由于牵出线过短及其他设备条件限制时。
2.连续溜放调车法。
当调车车列加减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，这种连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的方法，叫连续溜放法。
采用连续溜放法调车时，除第一钩要道还道外，自第二钩起扳道人员即可根据调车作业计划的要求扳道。
连续溜放法分为停车与不停车两种，无论是停车或不停车，机车第一次加速只是为了使第一组车获得能溜至指定地点的必要溜放速度，而此之后的多次加速与减速，则不仅是为了使依次溜出的车组能溜到指定地点，而且也是为了保证各车组之间的技术间隔。（技术间隔就是根据安全扳道的条件，前后两车组经过分歧道岔时应间隔的最小距离。）
连续溜放法分解一个车组的调车行程比单组溜放法更短，而且大大减少了回拉次数和停轮要道的时间，平均钩分小，调车效率比单钩溜放法提高50％～100％。
3.多组溜放调车法。
调车车列一次加速减速溜出几个相邻的车组，溜行中的各车组由制动员运用手制动机调速，使车组间拉开间隔，符合安全扳道的条件后由扳道员扳动道岔，使之分别溜入指定线路的方法，称多组溜放调车法。
使用多组溜放法时，为使溜出车组之间在脱钩和溜行过程中有足够的档子，就必须在溜放的各车组间通过手制动机制动，使前后溜行车组的走行速度递减，人为地使各溜放的车组行至分歧道岔前，保证有足够的技术间隔。具体操作方法：开始溜放时，连结员提开第一批溜出的几个车组中最后一组的车钩，其他制动员在分组处提钩，然后急速上车，根据车组溜**况分别进行调速制动，使车组与车组之间在到达分歧道岔前，逐步拉开距离，以保证安全扳道的间隔。
第一批车组溜出后，调车指挥人根据剩余制动员人数和前一批溜出的最后一组车的走**况来确定下一批车组溜放的时机和方法。
多组溜放的关键，调车指挥人必须掌握好溜放速度，过高或过低都容易造成撞车或重复返钩。同时，要求担当手制动机制动的制动员注意本车组与前行车组在分歧道岔前调节速度，保证有足够的技术间隔，使车组的溜放速度不致降速过早、过低，以免不能保证与后行车组按术间隔而进入异线或溜不到指定线路的警冲标内方。所以，在一批溜出的几个车组中，要选择技术水平较高的制动员担当前、中间车组的手制动机制动工作。
在平面牵出线采用多组溜放，每加减速一次可溜出2～3个车组，作业效率较连续溜放法可提高40％～60％。但多组溜放要靠制动员拧手制动机调整车组间技术间隔和利用牵出线长度等设备条件，不仅劳动强度大，需要制动员的人数多，而且技术要求高，需要制动员有过硬的基本功。
4.惰力溜放调车法。
调车车列一次加速，利用机车几次制动和缓解，造成各车钩往复伸缩，在车钩每次压缩时，提钩溜出一个车组，这种在机车惰行中连续溜出几个车组的方法，称为惰力溜放法。
使用这种方法，前后车组的溜放速度是逐渐降低的，因此，当牵出线、道岔区为顺坡时更有利于车组以较低的溜放速度溜至指定地点。
5.牵引溜放调车法。
机车牵引车列向对向道岔快速运行至适当地点稍减速，连结员利用车钩压钩的时机提钩，调车长看到提开车钩的好了信号后，显示加速信号，制动员立即调速，机车及前部车组加速运行越过道岔后，迅速转换道岔，使后部车组溜入他线的方法，称牵引溜放法。
这种调车方法，对司机、调车人员、扳道人员相互间的配合要求较高，必须严格掌握减速、提钩、加速和扳道的时机，稍有不当，就有可能造成前堵后追、侧面冲撞等。因此，原则上不准采用牵引溜放法调车。因设备条件限制，确需施行牵引溜放法调车时，须有安全措施，并须经铁路局批准。
三、牵出线调车手制动机的选闸、试闸。
一）手制动机制动的原理。
手制动机制动是利用人力转动手制动轮或扳动手制动手把，通过制动装置的杠杆作用，将人力传到闸瓦上，使闸瓦和车轮踏面摩擦而产生制动力，阻止车轮滚动，从而达到制动的目的。（图例说明）
二）、手制动机制动的选闸和试闸。
1.选闸。手制动机的选闸，要注意选好闸位和闸型。
选闸位一般根据以下几个原则进行：
1）选前不选后——前部闸位不仅利于瞭望，而且易于牵制位于前后的车辆，整个车组的速度下降快。
2）选大不选小——大型车的手制动机制动力强，效果好，惰力大。
3）选重不选空——重车惰力大，制动时可牵制其他车辆迅速减速。
4）选高不选低—— 制动台高，易于瞭望，便于及时调速。
5）选标不选杂——标准型车辆上的手制动机***，使用灵活；制动力强。
６）选双不选单——选对口闸，一旦有一制动机失效，可以使用另外一个制动机。
选闸型是按照车辆手制动机分为链条式、螺丝式、盒子式及脚踏式，由于链条式手制动机便于调速使用灵活方便，所以选用教多。
2．试闸。试闸方法为：
一闸二试，即停车试闸和牵出试闸。
停车试闸方法是一看、二拧、三蹬、四松。
1）停车试闸。
一看：看手制动机各部件是否齐全、良好、不变形。
二拧：上车将手制动机拧紧，看是否有弹力。
三蹬：下车用脚蹬闸瓦、闸链，检查闸链是否拉紧、闸瓦与车轮是否密贴。
四松：上车将手制动机松开，对链子闸不要将闸链松的过长，以防拧闸时影响制动力。
2）牵出试闸。
牵出试闸的最好时机是在牵出车列起动之初或在牵出线末端将要停车之时，方法是“一听、二看、三感觉”。
一听——听闸瓦和车轮的摩擦声，当闸瓦紧贴车轮时，发出“吱吱”的清脆声，表示手制动机性能良好。
二看——看车钩的压缩状态和**力大小。如拧闸时车速马上降低，车辆前端车钩是拉紧的，车辆后部车钩是压缩的表示手闸良好。
三感觉——根据手闸的**力来判断。**力越强，手制动机的性能就越灵活。
3分钟。1分钟。
4分钟。3分钟。
3分钟。3分钟。
3分钟。2分钟。
3分钟。1分钟。
2分钟。2分钟。
小结。通过课件的演示，我们对平面牵出线调车作业的特点和基础因素有所了解。同时，对平面牵出线调车作业的作业方法和溜放作业中手制动机的制动方法进行了进一步讲解。
也介绍了在手制动机制动中，选闸和试闸的一些小敲门。希望学员们在今后的工作中能够很好的运用这些知识，确保自身和作业安全。
铁路平面牵出线调车作业
牵出线调车也叫平面调车，是最基本的调车作业方式。目前，在我国铁路，大多数技术站仍以牵出线作为主要的调车设备，即使是使用了驼峰调车设备的车站，驼峰尾部的编组作业，车列的转场 转线，车辆的取送 摘挂等也仍然是在牵出线上进行的。在大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力。没有牵出线的中间站...
铁路平面调车作业
平面调车作业主要是指利用牵出线进行调车的一种作业方法。牵出线分为平面牵出线和坡度牵出线，我国铁路大部分车站配置的是平面牵出线。利用牵出线进行调车是一种基本的调车作业方法，是一种以机车推力为主的调车作业方式。一 牵出线调车的特点。牵出线调车具有以下特点 1.车辆移动完全依靠调车机车的推送力 2.解体车...
调车长调车长调车长调车长作业标
一 一 班前准备 1.提前了解现场提前对一班作业情况 重点注意事项 有关文电及上级领导指示进行了解。2.班前点名穿着规定的服装，按时参加班前点名会，听取班工作内容及重点事项的布置，开展安全预想。二 对口 1.检查设备及备品检查行车备品是否齐全，核对备品 工具数量及状态。备品种类 数量按 车站行车工作...