都市快轨交通第２７卷第５期２０１年１０月。
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深圳地铁龙岗线运营组织模式。
蒋文嘉。深圳地铁集团****。广东深圳。
为例，深圳地铁龙岗线客流特征如图１、图２所示。上行最大断面客流时段为达２１３人次，此时运能为１７６人次／ｈ（运能缺口达２１．下行最大断面客流时段为达１８２人次，此时运能为１７６人ｈ（ａ运能缺口达３．６呈。
现明显朝夕客流特点，早晚高峰时间段所提供运能已不。
能满足客流增长需要，客流主要集中**路中部的丹竹。
＼咖他。头至老街区间，占到全线日均客流的６２．
因此，集中解决丹竹头至老街区间的客流增长需求，增加开行丹竹头至老街的区间车，在早晚高峰时段实施长短交路的行车组织方式是目前比较经济合理的。
城市轨道交通运输已成为全国。
一、二线城市快速发展的标志，而运能提升也是轨道交通行业需要研究的课题。深圳地铁龙岗线自全线开通试运营以来，客流不断攀升，从高架段开通时期的日均５万人次，跃升至目前的４４．万人次，增幅达到了７８４全线高峰期列车的满载率也从开通初期的１４．跃升至现在的９６％随着２０１年１２月底深圳东火车站的开通，上行下行。
运行方案，在保持现有车辆数的情况下可以较好地增加客流密集区段的发车密度，提升运送能力。
小时满载客运量４％１满载客运量。
高峰期部分区段的满载率已经超过１００客流的快速上升给高峰运能带来极大挑战，在保障车辆检备率。
的情况下，经过２０次调整列车运行图，上线列车数已处于最大化，行车间隔现已缩减到５ ｒ但仍不能满足客流增长需求。
时间。图１深圳地铁龙岗线小时最大断面客流趋势。
笔者通过对龙岗线客流特征进行分析，提出符合。
客流特征的长短交路运营组织新模式。采用此模式可。
提升运能，满足乘客出行需求；控制成本，满足生产组织运作需要，确保运营安全生产＿ｌ。
上行下行。深圳地铁龙岗线客流特点分析。
．１客流特点。
以２０１年１１月１１３当天４３．万人次客流数据。
车站。图２深圳地铁龙岗线区间断面客流趋势。
收稿日期修回日期。
作者简介：蒋文嘉，男，工程师，从事轨道交通运营组织管理。
．２线路特点。
深圳地铁龙岗线线路特点如图３所示。客流密集。
都市快轨交通第２７卷第５期２０１年１０月。
的丹竹头至老街站，尤其是客流最密集的深圳东火车下．增加开行丹竹头至老街的问车，高峰时段实行双龙一益田长交路加塘坑一华新短交路的７～３长短交路套跑运营组织模式，客流与运能配情况她图６。
站（布吉站）处于辆段与停车场线路巾部，塘坑站、华新站分别连接着横岗车辆段和中心公园停车场，且两。
站均为“ｌ一线两岛”布局，有利于短交路列乍的行车组织、折返作业和客流组织因此选择塘坑站、华新站作。
几。为短交路（问车）的终点站比较合适。咖｝０
婶一１ｉ上行ｉｔ下行。
一。●ｌｃ墨ｌ至。一。
单一交路长短交路。ｕ鱼。时。
兰＼＿意。深圳地铁龙岗线线路特点。
图６客流与运能匹配情况。
．３华新、塘坑站的配线形式。
华新站配线形式如图４所示，塘坑站配线形式如图５所示，从冈４、陶５可以看出，华新站与塘坑站均为“线两岛”布局，且华新、塘坑备用线均分别与中心公园停车场、横岗车辆段入场（段）线相连接，不仅有利于区间短交路列车折返时上下客需要，不影响正线上／下行列车正常运营；同时亦能及时增减上线列车数，满足行车调整和应急需要ｅ４ｊ
以早高峰断面最大客流为。
例，上行方向客流最大断面ⅸ段为田贝一翠竹，断面客流达到６ ２人次，采用长短交路运营组织模式，塘坑一华新段运能由４４０人次／ｌ１提升至６２９
人次／ｈ（客流密集区运能缺口由４２％减少至０．５塘坑一双龙、华新一益田区段客流最大断面ⅸ
段为横岗一塘坑，断面客流为１９３人次，运能由４４０人次／ｈ（下降至塘坑一双龙区段、华新一益田『ｘ＝段３１４人次／ｈ（运能可以满足客流增长需求，客流增长冗余度仍有６３％如图７所示。
上行下行。单一交路。
删。长短交路。
同４华新站配线形式。
车站。灌ｉ３２凄３２３圆ｘ…３一。ｊｊ一。
图高峰客流【，ｉ配分析。
长短交路运营组织模式系统设备条件。
龙岗线列乍由２个单元电动车组编成，３辆车为一。
塘坑站配线形式。
组列车单元，６辆车为一列车编组，采用ｂ型车，定员（ａｗ为ｌ４６人。目前到段列车４３列，为满足检修。
．４长短交路模式客流匹配分析。
以龙岗线２０１年ｌ】月１日当天４３．万人次客流数据为例，朝夕特征著，在保证列车数不变的情况。
率的耍求，实际可以上线的列乍数为３５列。
为满足长短交路运营组织运作模式，各系统设备需进行升级改造，重点考虑如表ｉ所示儿个方面。
表１ 长短交路运营需考虑升级的设备设施。
序号 。系统设备薯曩。
需癸舞蠹。０ｌ
对侧线进出短交路终点站螗坑站、华新站。
的ａｔｏ自动列车驾驶系统）运行时闻进行重。
信号系统新。
系统共同解决车站ｐａ（广播系。
ｉｓ（乘客信息系统）的接口问题、编号及各种。
信ｇ－ｉ问题加终点站判断处理机制，实现根据目的地。
改变与信号系统的信息接口位置。把服务。
成景淼曩薹。
提高车站预报站和离站广播在短时间内的。证。二。
实现乘客资讯系统终点站信息的实时变化。
乘客咨询功能；５广播系统增加严格的判断机制，自动屏蔽错误信息；
车站ｐｉｓ重新规划华新、塘坑ｐｉｓ点表，把两站台扩。
展为四站台，保证长短交路的正确报站。
茎一。长短交路运营组织模式编图条件。
在满足客流与运能匹配、线路条件的基础上，通过对系统设备的改造升级，深圳地铁龙岗线可按长短交路组织模式实施运营［ｉ６长短交路运营组织模式如图８所示。
深圳地铁龙岗线运营组织模式。
上行（７ｒ益田。
双龙。行（７ｒ
注：开行长短交路后，华新一塘坑及塘坑一。
华新的发车间隔为３．５
图８长短交路运营组织模式。
根据长短交路模式运行图编制运行周期参数［，如表２所示。长交路基本运行周期＝上行运行时间＋下行运行时间＋双龙折返时间＋益田折返时间＋上行。
停站时间＋下行停站时间。
短交路基本运行周期＝上行运行时间＋下行运行时间＋塘坑折返时间＋华新折返时间＋上行停站时问＋
下行停站时间。
表２长短交路模式运行图参数。
嘎孽穆。文疆？｜≈誊ｌ｛‘毒 ｉ下。
％粥％＊ 毒ｉ
低峰时段。平峰时段。ｏ：３一。
行车。９：０一一１ｏ：间隔变峰时段。
７：ｏ一１７：
长短交路。套跑时段。
７：２一１９：
单程运。从图８、表２可以看出，在早晚高峰时段塘坑一华新区段加开区间车，采用长短交路运营组织模式，可有。
效提高运能，改善客流密集区运能不足的问题，同时非客流密集区的运能亦可满足乘客出行需求。
长短交路运营组织模式特点和参数比较。
．１车站客流略有上升。
开行长短交路后，全线客流有不同程度的上升，其。
中在短交路区段由于压缩了行车间隔，运能得到优化，候车和乘车舒适度有所提升，有效吸引了部分客流，短交。
路区段的客流上升明显。日均进站客流增长约２．５万人次，增幅达１２．日均出站客流增长约２．６万人次，增幅达１２．
都市快轨交通第２７卷第５期２０１年１０月。
．２列车拥挤度明显缓解。
开行长短交路后，运能结构发生了较大变化，最大运能区段与最大客流区段进行了完美匹配。丹竹头至老街区段的高峰小时最大拥挤度大幅下降，预计最大。
将有所降低，可实现效益的最大化。但地铁是社会公。
益事业，应保持较高的服务水平，最大限度维持原有的服务承诺。在运行图的编制过程中，在早、晚高峰采用双边加开区间车的长短交路运营组织模式，这样既可。
拥挤度将从１２３下降至１０３降幅达到２０％与此。
同时，丹竹头至老街区段的高峰小时满载率也出现不同。
以压缩客流密集区段间隔，最大限度保障服务水平，同时也有效降低了运营成本［加］。
程度的下降，最高满载率从１０１下降至７６．而非。
短交路区段的益田一华新、塘坑一双龙区段的高峰小时列车满载率较之前有所上升，最高升幅达１７％此区段的运能浪费现象得到较大改善。以此推论，在长短交路运能优化作用下，预计全月列车满载率将达到２７．同比去年３月份上升２２．环比去年１２月份上升１７％列车满载率和综合利用率将有所。
提升［。结论。
经过长短交路运营组织模式的试验，有效缓解了高峰期客流的压力，提高了客运服务水平，有效提高了城市轨道交通的社会效益和经济效益。为进一步提高长。
短交路的经济效益和增强城市轨道交通的社会效益，另。
外还需对长短交路运营组织模式下的能耗进行研究。
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．３安全管理压力得到改善。
在开行长短交路后，加大了客流密集区段的行车密度，节省了乘客候车时间，减少了站台客流的积压，大大缓解了高峰期老街、布吉换乘站的站台客流压力和车站客运组织压力。
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编制列车运行图应该考虑的相关问题。
．１非客流密集区段服务质量下降问题。
从上述长短交路运行图编制条件可以看出，塘。
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交通。坑一双龙、华新一益田区段行车间隔由５ ｍ增加至７ ｍ经运能和客流匹配分析，虽然运能可以满足塘坑一双龙、华新一益田区段乘客出行需求，但服务质量。
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田存车ｉ线常备线备车的模式，及时根据客流增长情况加开备用列车予以应对ｅ９ｊ
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．２ 长短交路模式列车开行能耗提升。
从上述地铁龙岗线客流特点分析可以看出，地铁龙岗线客流呈现朝夕特征，可根据早、晚不同高峰期的特点，采用单向加开区间车的模式予以匹配，公司能耗。
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编辑：王艳菊）
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