目录。1. 客货车交通量** 3
2. 不考虑特殊节点的过江设施修建位置确定 5
2.1假设在3-5处修建过江设施 5
2.2假设在4-6处修建过江设施 7
2.3结论 9
3. 考虑特殊节点b的过江设施修建位置确定 9
3.1假设在3-5处修建过江设施 9
3.2 假设在4-6处修建过江设施 10
3.3结论 11
4. 容量限值分配法与全有全无分配法对比分析 11
分析已知年份客车交通量年均增长与gdp年均增长之间的相关关系如下：
发现两者间不存在明显的相关关系。进一步分析两者增长情况可知，gdp年均增长呈现一定上下波动性，而交通量年均增长存在随时间推移逐渐放缓的趋势，故不能简单构建gdp—交通量线性回归模型。
引入交通量增长弹性系数概念，公式为：
交通量增长弹性系数=
计算客货车弹性系数如下表所示：
由于灰色**gm（1，1）模型可以较好的反映数据的时间规律性，故采用该模型**客货车2011—2023年弹性系数和交通量增长如下：
由2023年客货车交通量od数据，计算2023年客货车交通生成量如下：
高峰小时客货车交通生成量（pcu/h）
路网简化如下图。
则最短路径矩阵为：
利用全约束重力模型对2023年交通量出行分布进行**。
全约束重力模型：
假设k3=k4=1, =1进行模型参数标定，经过4次迭代得到：
模型**2023年出行分布矩阵：
故模型参数取1。
=1；假设k3=k4=1,对2023年出行分布进行**，经过3次迭代得到：
模型**2023年出行分布矩阵为：
利用全有全无法对3-5处修建过江设施条件下各路段交通量进行分配**如下：
可知，3-5处的过江设施若按待定计划建设双向2车道将无法满**通量（1500<2410）,故应至少修建双向4车道。此时各路段的饱和度及相应服务水平（参考美国高速公路通行能力手册）如下表所示，路段3-5服务水平最低为d级，考虑到远景交通需求，建议修建双向6车道。
路网简化如下图。
最短路径矩阵如下：
同样利用全约束重力模型对2023年出行分布做出**，经参数标定检验有：
2023年出行分布矩阵如下：
利用全有全无法对4-6处修建过江设施条件下各路段交通量进行分配**如下：
可知，4-6处的过江设施若按待定计划建设双向2车道将无法满**通量（1500<2410）,故应至少修建双向4车道。此时各路段的饱和度如下表所示，路段4-6和2-4的服务水平均已达d级，考虑到远景交通需求，建议路段4-6修建双向6车道；同时由于路段2-4为城市快速路，承担中长距离的过境交通出行，交通功能重要，建议路段2-4改建为双向4车道。
在3-5处修建过江设施时至少建设双向4车道，此时服务水平为d级，为满足更远景交通需求建议修建双向6车道，其余路段服务水平较高；在4-6处修建过江设施时至少建设双向4车道，建议修建双向6车道，同时路段2-4建议扩建为双向4车道。由于在路段3-5处修建过江设施道路修建工程比在路段4-6处建设过江设施小，因此过江设施建议修建在3-5处。
b处共需集装箱卡车数=900/1.8*120%=600（辆）=1800pcu
至c节点单向流量=1800*40%=720（pcu/h）
至d节点单向流量=1800*60%=1080（pcu/h）
利用全约束重力模型**2023年出行分布矩阵如下：
利用全有全无法对3-5处修建过江设施条件下各路段交通量进行分配**如下：
可知，3-5处的过江隧道应该至少建设成双向6车道；此时各路段的服务水平如下表所示，此时路段3-5的服务水平非常差，在e级，需进一步扩建成双向8车道才能获得d等级的服务水平；路段2-3和路段5-6的服务水平都在d级，考虑远景交通增长，建议扩建成双向6车道。
利用全约束重力模型**2023年出行分布矩阵如下：
利用全有全无法对4-6处修建过江设施条件下各路段交通量进行分配**如下：
可知路段2-4和路段4-6建设双向2车道无法满**通需求，均至少应建成双向6车道。此时各路段的服务水平如下表所示：路段2-4作为快速路服务水平已到达d级，而路段4-6的服务水平非常差，已达到e级，故路段4-6至少应建成双向8车道，此时饱和度为0.
70，服务水平为d级；而路段2-4建议扩建成双向8车道。考虑远景交通的增长，路段4-6的改建工程量将进一步增大。
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