1.2.1第三方物流为物流中心带来新的机遇4
1.2.2物流中心面临的挑战4
2.3.4物流布局图及设计说明16
3.1.1仓储系统的概念及作用17
3.1.3基本模型17
3.3.1快运中转库功能及流程26
附录36作为物流业的新兴领域，第三方物流在国外的物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%，美国约为58%，日本约为80%；同时，欧洲有24%、美国有33%的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62%、美国72%的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。美国idc公司进行的一项**链和物流管理服务研究表明：全球物流业务外包将平均每年增长17%。
在美国，通过第三方物流进行业务的重组，物流成本从2023年占gdp的17.2%下降到了2023年的10.5%，再到2023年的7.
5%。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。它可以帮助企业精干主业，减少库存，降低成本，提高核心业务的竞争力。
因而，作为后发物流产业和物流市场大国，应树立新观念，立足于高起点，力争实现中国物流业跨越式发展。
近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。2023年—2023年，中国仓储协会对物流市场供求状况进行的三次抽样调查显示：
在生产企业成品销售物流中，第三方物流所占的比重分别是．1%和21%，呈明显上升势头。
西安作为新亚欧大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市，地处我国中心位置，是东北、华北、中南、华东通往西北、西南的枢纽城市。同时，居中的地理位置优势，使西安成为商流、物流、信息流、资金流的集散地，在经济发展中起着“承接东西、交流南北、贯通各方”的重要作用。目前已有两条国道主干线、三条西部大通道和五条国道在西安交汇。
加之，西安城市道路以“四纵、五横、一环”为主干道，与陕西省“三纵四横”公路主骨架相接，以西安市为中心辐射周边地区的公路网络已基本形成，西安已经成为西北地区最大的运输中转站。截止2005 年底，西安市共有货物运输经营业户1.1 万户，货运车辆51944 辆，总吨位12.
68万吨，分别比“九五”末增长86.5% 和60%。其中危险货物运输企业36 户，危险化学品运输车辆1103 辆。
全市共有运输服务业户889，其中货运服务单位620 户，车辆服务单位148 户，搬运装卸服务单位121 户，大型搬运机具293 台套， 从业人员4360 余人。2005 年全市共完成货运量1.05 亿吨，货物周转量271.
5亿吨公里，分别比“九五”末增长了36.48% 和112.97%，平均年增长6.
42%和16.3%。按照《西安公路主枢纽总体布局规划》和“建设主枢纽，发展大物流”的总体思路，全市公路主枢纽及货运站场功能进一步完善，货运物流体系初具规模。
先后建成亚欧、贝斯特、华清路、三利4个货运市场；2005 年，又新建了东盈、双生、聚通、西北物流4个货运市场。全市8个货运市场总投资2.25 亿元，总面积达570 亩，建筑面积15.
5万平方米，可容纳经营业户1200 户，固定停车位1880 个，日均进出车辆5650辆，日均货物吞吐量5.95 万吨。开辟零担运输线路546 条，其中跨省零担运输线路175 条，省内零担运输线路84 条，乡镇零担运输线路287 条，已辐射到全国大中城市及部分县乡。
由于道路运输企业发展物流独具优势，既能加快物流扩展，又能使自身在物流的发展过程中得以发展，因此，道路运输极易切入现代物流。那么，要加快西安的物流业发展，就应充分发挥**的宏观调控和促进作用，着力制定相应的政策，建设公路主枢纽，促进道路货运企业转型，组建大型企业集团，发展多式联运，为加快发展创造条件。
目前，西安现代第三方物流业正处于起步发展阶段，总体规模较小，发展水平较低，但发展潜力巨大。据统计，交通运输、仓储和批零商业，对西安经济的贡献(物流增加值)从2023年的16.15亿元增加到2023年的111亿元。
物流业占gdp的比重也从2023年的 7.98%提高到2023年的13.5%。
在经济持续增长的带动下，物流业巨大的市场潜力吸引和迫使企业探索降低经营成本、开辟新的利润源的途径，。一些传统物流企业和商业批发零售企业都对原有的购、销网络进行改造和完善，提升和强化了服务社会的功能；特别是新兴商业业务态(如连锁业、大型综合超市、货运**企业等)发挥其信息传递快、网点分布广的优势，利用建立配送中心拓展了服务范围。西安石油公司、西安十九粮贸公司、陕西邦家食品营销公司还被列为"全国发展物流配送重点企业"。
中储等第三方物流企业通过专业化改造已经开始启动现代物流的营运。现代物流产业良好的外部环境和内在的发展动力已经形成；建立以西安为中心的西部地区区域性物流服务体系的时机已经成熟。
1.2第三方物流为物流中心带来新的机遇和挑战。
1.2.1第三方物流为物流中心带来新的机遇。
其一，物流需求的产生为物流中心的发展提供了机会，企业的物流服务需求是物流中心提供物流服务的基础。out—souring等管理理念的应用，会使更多企业接收和应用第三方物流。过去，流通企业常直接进行**活动，与生产经营企业共同分享商品利润，容易同生产经营企业产生利益矛盾。
一旦条件允许，生产经营企业就跳过流通企业直接进行交易。表面上看生产经营企业可从中收回一部分利润，实际上这些企业付出的物流成本之高难以计数。第三方物流概念的出现，使企业从大而全的误区中解脱出来，寻求专业化的第三方物流企业管理其物流活动，由此产生了物流服务需求，物流中心以其专业化的管理、优良的设施设备、高效的服务成为提供需求的首选企业。
其二，高品质的物流服务为物流中心带来更多机遇。当生产经营企业产生物流服务需求时，物流中心应迅速准确地提供物流的设计。管理、组织、协调。
实施、沟通等第三方物流服务。此时物流中心与生产经营企业共同分享的乃是第三方物流服务所带来的物流成本节约的一部分，易与生产企业达成共识和合作，而良好的共识和合作则是形成**链并保证**链高效工作的首要条件。满意的物流服务供给，会促进更多物流需求的产生，这是一个良性循环的过程。
其三，信息技术及**链理论的应用，将为第三方物流提供良好的发展环境。作为第三方，需与委托方和相关方面保持密切联系，共享需求和物流信息，高科技信息技术的广泛应用为其打下了良好的工作基础。**链理论的推广，使接受物流服务的各方都认识到第三方物流带来的好处，同时认识到协调和合作的重要性，支持第三方物流的发展。
1.2.2物流中心面临的挑战。
作为物流服务的提供者，物流中心面临着巨大的挑战。
其一，在思想认识上，与第三方物流概念还存在着一定的差距。以往的物流，主要强调通过内部信息的利用和共享，达成高效的物流，赚取利润。而第三方物流，则更强调提供最有利于用户的服务，强调与**链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。
目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。同时生产经营企业的管理人员也没有充分认识到out—sourcing管理策略对于改善其物流系统提高其竞争力的重要意义。
其二，硬件设施设备方面，我国物流中心的设施设备普遍比较落后，未达到第三方物流的条件，智能化、自动化仓库还比较少，仓储运输系统的整合效能比较低，尤其是自动化技术和计算机网络技术，还不能保证随时随地的资产可见，也不能形成对物流服务需求全面及时的了解，更难以达到对物流过程的合理、有效的控制，难以满足货主企业的要求。
其三，信息技术上，第三方物流要求能及时获取各成员的信息，适时和适量地安排**和存货。我国的网络普及情况较差，edi技术还很落后，难以实现不同计算机系统之间数据的传递和交换，将影响物流中心与用户各方的沟通和协作，阻碍物流服务质量的提高。
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