实践目的。
失速对飞行带来不可估量的危害，所以我们要加强对失速的认识及学习，以便及时采取措施，避免飞机进入失速。这样才能在飞行时为我们的飞行安全提供保证。
实践内容。飞机失速的原因是机翼在大迎角下出现了气流分离，正弯度的机翼，上翼面的流速快，静压小，但是到了机翼后缘，静压是增大的，这样就形成了一个逆压梯度。翼面上的气流原本是贴着机翼面的，因为逆压的关系，会使得这种层流分离，便变成湍流。
迎角（a）增大，原本升力线是几乎是线性上升，但是分离点也会向机翼前缘移动，升力作用中心也是前移。到了超过临界迎角之后，因为分离点的前移，升力大大减小，阻力大大提升，升力曲线突然下降引起的。而左右两翼因种种原因(如侧滑、或构造有微小的不对当机翼迎角(aoa)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。
这就是是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。如图1所示。
图1 失速的原因。
但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。 可见，飞机失速最根本原因是由于翼表面气流分离造成的。
并且失速时常常伴随着螺旋也就是当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋。发生螺旋式非常危险的事情，有些飞机在设计制造时是禁止飞机进入螺旋的，这样的飞机进入螺旋姿态后，很难改出。可以改出的飞机改出尾旋的基本方法是推杆到底，并向相反方向拉杆，如果发动机以高速运转，必须立即收油门到慢车，向螺旋相反方向蹬满舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法。
成功的关键是飞行员的技术和飞机的性能。
飞机刚刚进入失速时的速度，称之为失速速度，飞行形态不同，载荷因数不同，失速的速度大小也不同。也就是不管什么飞行状态，其失速速度的大小均应该根据载荷因数（ny）来决定。但是由一些所学知识我们还知道，飞机重量增加，失速速度增加；放下增生装置飞机的最大升力系数增加，失速速度相应减小；
飞机在平飞转弯中或者盘旋中，随着坡度的增大，对应的速度也增大。
失速一般可以分为带动力（或者无动力）失速和水平（或者转弯）失速。带动力于起飞，离地爬升状态有关，无动力失速与进近状态有关。水平失速和转弯失速用于描写飞机开始失速时的飞行姿态。
要想防止飞机进入失速并及时改出失速，首先需要正确判断飞机是否接近或者已经失速。这就是要求当飞机接近失速时，给飞行员提供一个正确无误的失速警告，唤起飞行员的注意，以便及时采取措施，避免飞机进入失速。失速警告分为自然警告和人工警告。
自然警告可以分为：1驶杆蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时．已开始呈现抖动．这就是失速的警告信号。
随着迎角的进一步增大．抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈，这是因为在飞机接近临界迎角时候，机翼的上表面产生了强烈的分离，产生了大量的涡流。
2．失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时．法向过载或法向加速度会突然中止。
3．出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰．俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没有明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。
4．飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。
5．无助力装置的飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。失速的特性及现象。
人工警告：随着机翼翼型设计的改进，流过机翼表面的气流分离大大推迟，飞机失速前的自然警告很不明显。单靠自然失速警告很难防止飞机失速。
现在的飞机都安装了人工失速警告，只要形式为：失速警告喇叭，失速警告灯和震杆器。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。
判明失速后，应立即推杆减小迎角，使飞机将低头下沉，直至获得足够升力飞行。在高度低时发生失速是危险的，高度足够高时，可以练习失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推杆到底采用俯冲姿态，等速度大于等于1.3倍失速速度时，缓慢向后拉杆改出至平飞。
但在改出失速前首先的判断是否已经进入螺旋，如进入还要在改出螺旋之后再进行失速改出。
失速警告可以帮助飞行员防止进入失速，若飞行员思想麻痹或者操纵错误，仍有可能使飞机进入失速。因此飞行员应该学会改出失速方法。还应该注意的是在减小迎角的同时还应该注意蹬平舵防止进入螺旋。
值得注意的是，在推杆是飞机的迎角减小的时候，绝不可以单以飞机的俯仰姿态作为飞机是否改出失速的依据。因此向前推杆后，机头虽不高，甚至呈下俯状态，但由于飞机运动轨迹向下弯曲，飞机的迎角仍会大于临界迎角，若此时飞行员误认为飞机已经改出失速，过早的把飞机从不大的俯冲姿态中拉起，飞机必然重新增大迎角，而陷入二次失速，以致要更难改出，甚至改不出来。所以掌握好从俯冲中改出的拉杆时机很重要，一方面要防止高度损失过多，速度太大；另外一方面要避免改出动作过快，以致陷入二次失速。
失速其实就是提力（举力或升力）不足无法支撑飞机的状态。因提升速度或缩小aoa（adf中aoa的解释：攻角的略称，指风接触机翼的角度。
注意，角度过大会使机翼无法提升扬力而导致失速）导致的失速可以恢复。
飞机在平飞的时候，机翼产生的升力和飞机的重力是平衡的，举力的方向总是垂直于机翼中心平面的。
而在大角度爬升或俯冲的时候，飞机的机翼下部产生的举力不再和重力方向一致，飞机失去了部分举力，造成了飞机下坠。
战斗机在特技飞行时，也不会时间过长的大角度爬升或俯冲，必须很快的转入平飞。特技飞行中的倒飞，是完全抛弃了举力，而是相反的受力，也是表演一会。大型飞机不仅是不能长时间作这样的动作，就是过急的拐弯，飞机翼倾斜过度，产生的后果和这一样。
飞机失速后，下坠时还会进入螺旋，大型飞机是很难改出这种状态，直致坠毁，所以我们在平时飞行训练时要加强这方面的培训，体验在不同阶段的失速，比如起飞失速，离场失速，着陆失速。只有这样才能为我们以后的飞行提供安全的保证。
运输机在飞行中，使用的迎角一般不大，即使在起飞和着陆时使用的迎角较大，也达不到飞机的临界迎角。因此，运输机在正常飞行**现迎角超过临界迎角而失速的情况是很少的。但是，若飞行员操纵错误或者遭遇强烈的扰动气流等，有可能使飞机迎角超过临界迎角而造成飞机失速或者失速后，如果又受到扰动使飞机自传飞机就会进入螺旋，这样会危险飞行安全。
所以飞行员应该清楚知道所飞飞机的失速性能，这样才能防止飞机进入失速和螺旋。如果飞机进入失速和螺旋，也能正确及时的改出，以保证飞行安全。
在分院的飞行训练中，对于失速的飞行不止一次的体验，在不同阶段的失速有些不同的体会，比如在起飞和落地失速大多数情况都是由于带杆量过大或粗猛引起的。我是在洛阳分院学习的洛阳常年风大，所以经常在我体验失速飞行时常常会有其他的因素出现比如五边落地时突然而来的逆风或者是大顺风，这些都会改变失速速度，从而引起失速。但是在五边时不能大量的减小迎角，因为这样有可能会机头先着地，所以一般情况我会稳住并且稍稍减小姿态，如果高度太高了，直接加满油门复飞等等所以对于失速天气条件有重要的影响，在每次飞行一定要对飞行的天气分析与学习。
其实我认为失速在某种意义上并不可怕，可怕的是作为飞行员的自己不知道已经失速了，更或者证实已经失速但是却不知道该如何去处置并改出失速，从而给自己和国家造成不可挽回的损失。这些都是我飞行训练时的飞行认识和经历。
实践小结。中国的民航事业正在不断的蓬勃发展起来，作为一名飞行员，我们应该不断努力学习，加强自己的知识贮备。了解失速可能发生在飞行的各个阶段，认识到失速带来的危害是不可估量的，所以在平时飞行时要多练习加强对失速原因的学习，加强对失速的判断，加强对失速后的处置措施的学习，加强飞机失速的基本知识。
熟悉并掌握自己所飞机型的飞行性能只有这样才能保证飞行的安全，对中国的民航事业做出自己应有的贡献。
飞行技术专业学生综合实践报告
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