刚性路面的设计。
1984)和aashto （美国国有公路运输管理员协会）（ 1993）提供了易于使用的设计工具为设计人员读出增加κ表示各种底基层厚度的增加，如本章第9.9.1介绍。
而不是采用了重液模型，路面基础，也可以建模为一个弹性的固体。为基础材料所需要的结构特性是弹性模量和泊松比。泊松比，虽然必要的，对计算路面的表面变形的影响非常小。
泊松比分别为0.35和0.40的土壤可用于未经处理的粒状路基和细粒度，0.
20的值可用于水泥或石灰处理过的路基土。为测试未经处理的路基土和未经处理的基层或底基层材料的测定的程序弹性模mr在aashto标准测试法t 307 （ aashto ， 2004）中被发现。然而，许多公路实验室不具备进行回弹模量试验的土壤和基层和底基层材料，它是常见的做法来估计mr通过与其它土壤性质经验相关性。
方程9.7就是这样的一个相关性，2023年aashto指南建议对细粒土与浸泡加州承载比为10或更低（cbr） ：
其它的相关是由范泰尔等人还发现，在文献中，如工作。 （1972） 。对于未绑定基层和底基层材料， mr可能是从下列关系式估计：
其中θ是主应力的总和。路基土的cbcbrr ，基层或底基层材料由下式确定所指定的试验方法astm d1883标准实验室的测试手段（ astm ， 2003e ）。cbr这些材料还可以用在现场过程中的astm测试方法d4429测量的概述（ astm ， 2003f ）。
9.5.1westergaard的封闭形式的解决方案。
westergaard （ 1926a， 1926b ）是最早提出的一个完整的路面刚性结构行为的一个完整的理论。这个理论计算在许多设计荷载引起的应力的基础在今天的应用程序上，温克勒模拟路面结构为一个均匀的，各向同性，弹性，薄板坯搁在一个温克勒（粘稠液体）的基础上。从现有的测试数据和经验，他确定了三个最关键的装载位置，内部（也称为中心）边缘和角落，如图9.
4导出公式计算的临界应力和变形对于负载分别放置在边，角和中心上。
westergaard做了如下简化假设在他的分析中： （1）混凝土路面已知厚度作为一个无限大的，均匀的，各向同性弹性板； （2 ）基础作用像床的弹簧（密集粉底液型号）板坯之下； （3 ）在楼板和基础之间有完全接触； （4 ）所有力作用垂直于表面，剪切力和摩擦力可以忽略不计，（5） 以及半无限地基没有硬性底部（ 6） 板坯厚度均匀 ，和中性轴是在其中的深度。 westergaard的原始方程已经由不同的研究人员修改，主要是为了使其以现场测量更好的带进协议。
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