西安铁路局安康东站。
闰静伟。是键产之安 ．业。
一～一轮。徘析螂蛆黼艨雌臌艨襄主立裳。
加阻力，与车轮状况无关。ｔｗ一２自动控制系统实质上是增加了一些对溜放勾车重量、勾车辆数、勾车。
驼峰设备简介。
安康东站地处西康、襄渝、阳安三线交汇处，东临鄂，西接甘，南通蜀道，北入省城，主要担负着三。
重。对安康东站安全生产的威胁也。
最为突出。据统计．２０年元月一２００年５
走行速度、勾车在股道的停车位置、勾车轻过的线路断面等度量设备，最后由这些综合信息决定车辆减速器实施调速控制。一个勾车的综合信息经计算机系统有机结合。
判断处理，外加车轮状况、装载情。
月底驼峰超速故障４４２次（参考安。
康东站《行车设备检查登记簿》）。其中：２０年超速１９３次；２ｏ年超。
线四方向到发车流的解编作业。安。
康东站自２００年１２月站场改扩建结束后，驼峰采用。
型组态式。自动控制系统，峰高３．０米，采用双推单溜的方式进行解体作业，峰下采用**减速器＋减速顶组合的点。
速１５３次；２０年（截止５月底）超速９６次。２０年元月一２００年５月底驼峰超速故障导致重钩造成车辆破损１０余起。
况、气候环境变化等不定因素，调。
速控制很难达到１００一２系统的自动化程度．一、二部位间隔调。
连式调速系统。安康东站驼峰设备系统由控制微机、雷达、测长、减速器、转辙机、信号机、轨道电路、操作工作站等环节组成，按照计划系统输送的调车作业计划进行作业（包括溜放、上下峰、迂回线、禁溜线作业），可实现自动、半自动、手。
驼峰设备超速分析。
针对一直困绕安康东站的驼峰超速现象，近几年来安康东站不断组织人员对超速情况进行统计、
速平均自动化作业率９０％三部位目的调速平均自动化作业率９９％
调速精度，一、二部位±１．不少于９０％三部位＿＋ｌ不少于９９％
比较、分析，以期从中总结规律。找出超速的真正原因，采取有效措。
驼峰设备使用情况。
自驼峰设备使用ｔｗ一２型组态式自动控制系统以来．安康东站在。
车辆溜放作业过程中就一直存在驼峰设备故障的安全隐患。主要表现有：测长故障、出口超速、雷达故。
施，确保驼峰解体作业的安全。现针对安康东站２ｏｏ年驼峰超速情况具体进行分析。
．１超速时间分析。
动相结合的控制模式。
驼峰解体作业的关键问题和目标要求就是准确调速。新老驼峰。
都是如此，只是前者是在走行车轮轮辋的两侧面靠减速器施加压力，与车轮侧面摩擦力关系甚密；后者是在走行车轮踏面前方靠铁鞋增。
将一天２４／时分为四个时间。
段。障、语音报警、红光带、误入异线等现象。其中，驼峰超速现象最为严。
对安康东站驼峰发生超速的次数进行统计后。
西铁科技０［１
安康东站驼峰作业安全分析及对策。
驼峰超速情况分别为：
：ｏｏ一１２：超速ｌ６次；１２一１８：超速２３次；
超速３ｏ次超速３４次。从超速时间分布的数据可知：夜间超速的概率比白天超速的概。
率大。．２超速减速器部位分析。
一。部位超速现象：无：
二部位超速三部位不超速现。
象：２次：二部位超速三部位仍超速现象：８０
二部位不超速三部位超速现。
象：９３次。
从以上数据可知：超速基本发。
生在三部位减速器，二部位超速现。
象较少，一部位无超速现象。３．从超速股道情况分析（具体见。
下表）：股道超速发生次数股道超速发生次数。
从上表分析可知：超速次数最。
多的股道为１３道。其后依次为１２、
道；按调车区域来说，南股（１—道）总共超速３４次，北股。
１ｌ一２ｏ道）超速６９次，明显北股超速比南股多。
．４天气冷热状况分析。
将ｏ７年１—１月分为三个气候段：１—月较冷；３—月适中；６—月。
暑期。安康东站驼峰超速情况为：
部分发生在驼峰三部位减速器．发１—２月：超速７次（１月７次，２月。
生在季节交替（冷热交替）或雨季。
无）；溜放单钩重敞车时，且夜间比白天３—５月：超速２５次（３月ｌ３次，４超速多。
月７次，５月５次）；
一ｌ０月：超速７１次（６月１５次，７
导致驼峰解体超速的主要原因。
月２４次，８月９次，９月８次，１０月１５
．１驼峰解体超速与推峰速度大。
次）。小无关。
从以上数据可以看出：季节变从理论上来讲．一、二部位减化对驼峰超速有所影响。一般天气。
速器的作用是间隔调速。三部位减寒冷时超速较少，季节交替（冷热速器的作用是目的调速。无论推峰交替）时超速相对较多，雨天（今年速度的大小如何（在设备使用要求７月安康地区雨水较多）则易发生。
速度范围内），驼峰。
一、二部位减速。
超速。器均应将溜放车组的速度调整到３．５超速溜放车辆辆数分析（具体。
三部位减速器允许的人口速度范见下表）
围内；从驼峰溜放实践来说，驼峰。
月２月３月４月５月６月７月 ８月 ９月 １０月合计。单钩车６
辆）小组车（２—辆）
大组车（５辆以上）
从上表分析可知：超速车辆一超速主要是三部位超速。
般多为单钩车，小组车也有超速现。
．２驼峰解体三部位超速无法进。
象，大组车超速情况较少。
行人工干预。
．６超速车辆类型分析（具体见下。
驼峰解体作业过程中．三部位表）
发生超速，当作业人员通过显示器。
～１０月。看清时，车辆尾部已过三部位减速ｃ１８次（１７次为重车，１次为空车）
器５米左右。再者三部位超速又无ｐ
次（均为重车）
任何先兆，因此作业人员无法进行。
４次（均为空车）手动干预（驼峰解体三部位无超速。
３次（均为空车）记录。却造成车辆重钩破损现象）。
、ｇ混。次（空重混编）
。３驼峰解体三部位超速及造成。
车辆重钩破损现象。
从上表分析可知：超速车辆多。
．３．维修不良设备磨耗影响调速。
为重敞车。同时空ｇ、ｎ车易超速。
效果，导致超速。
通过以上分析．我们可以看。
三部位减速器在日常作业**，安康东站ｔｗ一２型组态式驼峰。
对车辆降速发挥着主要作用，经过自动控制系统解体发生超速。绝大。
几年使用后。存在因设备磨损过甚。
二互至亘］ｏ西铁科技。
安康东站驼峰作业安全分析及对策。
或日常维修不到位，而降低三部位减速器的制动作用．影响调速效果，导致超速。主要表现在以下几方面：勾车频繁通过减速器制动、缓解，振动大、冲击力大，各部螺丝。
极易松动。得不到及时紧固会引起钳ｅｌ尺寸变化，影响制动力；减速。
与车辆实际“动长”误差较大。以上原因导致系统测长不准。从而造成系统设定的三部位出口速度也不。
出口也超速１．５的可能。如果两。
者同时发生。那必然导致三部位的。
人口速度高于设定速度。如果这时三部位再发生１％的调速不精确。车辆在原超速的基础上出口又再次。
是十分准确，存在误差，可能导致车辆溜放过程中三部位超速，重钩。
连挂。超速。这必然导致车辆三部位超速。极可能造成车辆重钩连挂撞。
坏。２）从测重方面分析。
器各部杆件、轴、销、套长期使用产驼峰三部位根据系统所测溜生磨耗旷动，影响制动力；减速器室外控制箱部分因设备制式存在制动缓解慢，影响制动力；车辆在。
减速器上行驶出现雷达异常、干。
扰，影响制动效果。这从驼峰超速现象夜间比白天多可反馈出来，因为每天白天电务均要利用调机停轮时间对驼峰设备进行检修保养，而夜间没有此项工作。因此从表面现象来看，驼峰超速现象夜间就比。
白天多了。．３．测长、测重等相关数据不准。
确影响调速效果。导致超速。
根据驼峰设备有关说明。驼峰自动化系统是根据测长、测重等相关数据自动设定三部位出口速度的。
１）从测长方面分析。
驼峰设备是通过轨道电路的。
电压变化来进行测长。一方面气候。
的变化会对电压产生一定的影响．
导致测长受到影响；另一方面ｉｖ场轨道采用的是长钢轨（５ｏ米一段），只要车辆压上每段钢轨的接头处，系统就会判断该钢轨有车，造成系统测长误差在正负５０米（即１００米）
内波动；再者，系统判断车停稳最长需要ｌ０分钟．最短也需要１—２分。
钟才反馈测长信息。因此。由于在溜放过程中的股道存车长度变化是系统根据调车作业单的计算长。
度来**的。实际溜放车辆停妥后。
同原存车不一定连挂。存在一定“天窗”（距离），造成系统计算长度放车辆的重量对溜放车辆施以大小不同的制动力，来调节溜放车辆。
达到三部位设定的出口速度的。系统设计上将测重分为四个级别，即：０—吨、２８吨、４５吨、
０吨以上。从理论上分析，这样设计是不科学的。２８吨至４５吨相差１７吨分一个级别．４５吨至６０吨相差１５吨分一个级别．而６０以上就不分级。
别，实际现在的重车大部分都是８５
吨左右。有的超重车甚至达到或超。
过１００吨．而系统却将这些车辆均。
纳入一个制动级别．施予相同的制动力，这必然导致重量轻些的出口速度较低，重量高的出口速度较大，易超速；再加上系统测量车辆运动中的重量也不能保证绝对准。
确．存在一定的误差．也影响到三。
部位出口速度的大小．有可能导致三部位出口超速，重钩连挂。４．设备调速精度无法达到１００影响调速效果．导致超速。
根据中国铁路通信通号总公。
司的资料，驼峰ｔｗ一２型组态式自动控制系统自动化程度，一、二部。
位间隔调速平均自动化作业率为９０％三部位目的调速平均自动化作业率为９９％调速精度。
一、二部。位±１．不少于９ｏ％三部位±ｌｋ不少于９９％也就是说，ｔｗ一。
型组态式驼峰自动控制系统一、
二部位存在１０％的调速不精确。存在一部位出口超速１．５二部位。
西铁科技ｏ［１
．３．雷达灵敏度影响调速效果。
导致超速。驼峰系统雷达灵敏度高，当雷。
达附近有异物或人员穿越时．会干。
扰和阻止雷达微波信号。影响雷达。
精确度．造成雷达给系统提供错误信息，也可能导致三部位超速。４．气候变化影响调速效果。导。
致超速。气候的变化。会导致以下几个方面的问题。影响到调速的效果：
一。是轮对因气温高低金属特性变。
化而导致摩擦系数变化，影响到调。
速效果；二是雨雪会引起摩擦力变化，影响到调速效果；三是因风管路无干燥设备，空气潮湿，室外控。
制箱内部在寒冷季节达不到０—
０℃工作环境标准．会导致设备局部卡阻，造成减速器动作迟缓，反。
应慢，影响到调速效果。
．３．车辆未到达减速顶临界速。
度，导致减速顶未做功，影响调速。
效果．导致超速。
安康东站减速顶采用ｔｄｗ或ｔｄｗ型，按技术标准，其临界速度为４．５一１２．间。如果驼峰三部位超速，进入顶群区的速。
度大于１２．或者因其它原因造成进人顶群区的速度小于４．５其将不对车辆做功，即不对车辆产生任何减速作用，而驼峰三部位。
减速器的出口速度控制范围在４～
８ｋｍ之间（大于减速顶４．５
安康东站驼峰作业安全分析及对策。
２．６的临界速度范围），极可能５．４辆以上的大组车溜放下峰后，备。
造成顶群区对进入其间却未达到。
临界速度的车辆不做功，导致车辆。
后钩要一度停车，待车组越过二部。
位后再提开后钩。
－５前难后易。后钩如果是小组车，５．积极配合电务部门加强驼峰设备的病害整治和日常检修；定期联系工务部门复测调车场线路几因超速重钩连挂受损。
．３．线路平纵断面发生变化，影响调速效果．导致重钩连挂。
调车场的线路按设计标准应是“锅底型”，每条分类线（除设计调车场咽喉的需要外）均应是直。
线，没有曲线，可经过几年使用后，线路必然因设备磨耗、车辆挤压、气候影响或维修不到位而产生变化．这也必然对减速顶作用的发。
挥、车辆的走行，甚至车辆的连挂。
产生影响（经初步测算，线路高度每发生ｌｍｍ的变化，两车辆钩头间。
就会产生１－４高度差：线路轨距每发生１ｍｍ的变化，两车辆钩头问就会产生１－ｓ的横向偏差），极有可能导致车辆重钩连挂，发生破损。
综上所述，由于设计上的缺。
陷．以及设备、线路日常保养检修的不到位。极可能使安康东站驼峰在解体车辆过程中产生超速，车辆重钩连挂．而这些因素均不是设备使用单位可控的因素，无法在设备使用中采取人工干预，予以预防。
对策。．１作业人员应牢固树立将人的。
作业经验与设备的科学性有机结。
合的安全意识，将峰下应急干预变。
为有目的的制动安全防范。５．到达场拉风制动员应将要求变速、
停车的车辆提前通知驼峰调车长或驼。
峰调车区长．在调车作业计划上重点。
标记．采取有效的作业方法。
．３同一线束连续溜放四钩以上或隔钩连续溜放同一股道三钩及其以上的．应适当降低推峰速度，拉大溜放车组问隔。
大、中组车大组车在前中组车在。
后，也应适当降低推峰速度，拉大。
溜放车组间隔，黄闪推峰。
．６暴风雨等不良天气，适当降低推峰速度。
．７对拉风制动员提前汇报的新车。
等。安排专人进行手闸制动。
．８发现危及安全的问题要立即切。
断推峰信号，采取手动干预，同时对后续提开的几钩车也要采取相。
应措施。防止追尾。
．９溜放勾车重量作业人员人工干预要及时果断，方法准确，一气呵成。５．根据季节变化特点，结合实际工作经验，驼峰作业人员要正确确定自动定速修正档次。
．１１编制计划时，对空油罐车必须在调车计划单上标注“ｇ”标记；同时．对空油罐车的溜放重点监控，空油罐车溜放后的后钩车适当降。
低推峰速度，严格控制三部位出口速度。
．１２驼峰溜放车组遇前空后重时，作业人员要适当降低后续车组的三部位出口速度。
．１３调车组人员在**和作业中检查线路时，重点对空车尤其是空油罐车辆的走行部是否良好进行检查，同时加强对调车场对头钩的。
检查．发现后及时予以调整处理。５．驼峰溜放最后一钩以及下峰。
作业时，必须提开车辆的车钩。５．严格执行驼峰设备的操作办法，发现设备故障，力争搞清故障。
原因．提高作业应急处理能力。严。
把《行车设备检查登记簿》登记、签。
认、消记“三关”，严禁使用带病设。
二互亘］ｏ西铁科技。
何尺寸，对不符合要求的线路及时。
整治。．１７严格落实驼峰“天窗修”兑现率。
的考核．从源头上治理设备隐患。５．定期组织电务部门、通号公司。
及车站共同对驼峰解体作业进行。
试溜．对自动化驼峰进行全面鉴定．测定车辆实际出入１：３速度，实。
际存车长度，股道内的连挂速度，统计车辆实际轴数及轴重，与系统。
测定的数据对比分析，进一步查找设备频繁故障及异常的原因，从而。
解决以下问题：
１）频繁掉轴；
２）测速不准；
３）三部位减速器出口严重超速；
４）重量等级与速度设定的不合理。
通过调整有关参数，达到设备性能最优化，保证溜放安全及股道。
安全连挂，同时为车务、电务部门。
积累有关资料，为以后的分析及使用维护打下基础。
．１９自动化驼峰对线路坡度的要求相当高（据介绍，线路坡度的变坡点与实际高差正负不得超过。
ｏｍｍ工务部门每半年对调车场线路坡度进行一次全面测量，并根。
据测量数据对线路进行整治。
．２０通号公司加大对系统设计缺陷的修改，缩短测长问停时间，及时刷新测长窗，保证计算长度与车辆实际“动长”出入较小，确保安全。
连挂。．２１电务部门进一步加强对设备的。
日常维修，特别是三部位减速器，形成日常检修、定期大修的规律。
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