船型ｖｌｃ货盘成交５０７艘次，约占全球ｖｌｃ货盘的三成，较２０１年同期增加１ｏ１艘次，同比增长２５％
三）运力增长先慢后快。大小船型分化发展２０１年前１１个月，油船船队总拆解量８５０万载重吨。其中，ｖｌ苏伊士型和阿芙拉型船分别拆解２４０万载重吨、１０万载重吨和２２０载重吨：
灵便型船和１万。
载重吨以下船分别拆解２７０万载重吨和２０万载重吨。同期，新油船大量交付，油船船队总规模净增加约２ ４万载重吨。其中，ｖｌ净增１１７万载重吨；苏伊土型和阿芙拉型船分别新增５３０万载重吨和３５０万载重吨。
油船船队规模增长在上半年一度放缓，总规模增长收小至３．９增幅减少０．２个百分点。其中，苏伊士型和阿芙拉型油船增幅分别减少１１和１．６个百分点。进入三季度，新船不断涌入，船队规模增长加快。
克拉克森截至１２月。
日统计，全球现役油船船队（万吨以上船）共５ ６艘，４．亿载重吨，较年初增长５．５其中ｖｌｃ规模１．７亿载重吨，较年初增长７１％与２０１年同期相比，船队总规模增长扩大至５．２增幅增１．１个百分点。其中，ｖｌ苏伊士型船增幅分别为６．０和９．２而阿芙拉。
型油船及以下船型的增幅较小，都在４％以下。
四）**运价底位挣扎，个别航线偶有上振虽然波斯湾六国的产量增长较为明显，但**船总体运力过剩局面并未扭转。２ｏ年**运输市场**低迷不振。加之油价高企，即期运输市场中各船型航线运价挣扎在保本点附近。
波罗的海交易所**综合运价。
指数（ｂｄ窄幅波动，１２月２３**９３０点，比年初**。
０％，全年平均７８２点，同比**１３％
据克拉克森截至１２月底统计，即期运输市场ｖｌｃ平均日收益为１．６万美元，同比**５６％其中，波斯湾至。
日本航线日为１．８万美元，苏伊士型船平均日收益为１．８
万美元，**４０％西非至美东航线为１．３万美元，阿芙拉型船平均日收益为１．３万美元，**３３％北海至欧陆航线为１．８万美元。
０１１年期租市场租金下降幅度相对较小，各船型租。
金普遍高于即期市场总体水平。３１万载重吨级船一年。
期、三年期平均租金分别为２．５万美元／日、３ 万美元／
日，同比分别**万载重吨级船一年期、
三年期租金分别为１．９万美元／日、２．万美元／日，同比分别**万载重吨级船（**船阿芙拉型、成品油船ｌｒ２型）一年期、三年期租金分别为１．４万。
美元／日、１．万美元／日，同比分别**ｏ％
五）成品油运价跌中有升。
０１１年的成品油运输即期市场**跌中有升，波罗的海交易所成品油综合。
运价指数（ｂｃ月底和１２月底两度冲高至９０ｏ点附近，全年平均７１９点，同比下降１．８
据克拉克森截至１２月底。
统计，即期运输市场ｍｒ型。
船平均日收益为７ ５美元，同比上升４％。其中，欧陆至美东航线日收益１．０万美金，同比上升２％。而波斯湾至日本航线７．５吨级和５．５万吨级型船平均日收益分别为１．０万美元和７８１美元，同比**２８％和２７％万。
吨级船新加坡至日本航线平均日收益为１９５美元，同比**２８％
成品油船期租市场各船型租金也普遍高于即期市场水平，并且ｍｒ型及以下油船的租金同比**。成品油船７．４万载重吨级船（ｌｒ
型）一年期、三年期平均租金分别为万美元／日，同比分别**型）一年期、三年期平均租金日、１．万美元／天，同比分别上升ｑ
吨级船一年期、三年期平均租金分。
．３２万美元／日，同比分别**
六）油运市场热点频现１．船东降低航速应对低迷**。
０１１年２月以来，船公司纷纷降低｛
减少燃油消耗，又能增加船舶周转。
公司分析，ｖｌ的航速半年内平均。
求的一半通过进口满足，“３**导致其石化厂生产能力损失两成，从欧洲的进口当月骤减。而同期在美国出。
现汽油短缺，引发当地油价**并高出欧洲市场，欧洲多。
余的石脑油调制成汽油后销往美国。大西洋航线成交活跃推动欧美航线运价逐步上行。欧洲至美东３ｌ７万吨级船运价４月２８日冲至ｗｓ２等价期租租金２．２万美元／日，为２００年９月底以来的历史最高。
亚洲航线上，由于船东担心核污染而不愿前往日本，运价３月中旬至４月下旬直线**。新加坡至日本３万吨级。
船运价（ｔｃ从ｗｓ１升至ｗｓ１之后逐渐回落至。
二、２０年市场展望。
一）大型船增长压力巨大，成品油船增长收小２０１年新船交付仍居高不下。据克拉克森统计，截至２０１年１２月１日，新船订单总计８ ６万载重吨，２０年将交付４４４万载重吨，占总运力的９＿４其中，ｌｃ订单总计４ ２万载重吨，将交付２ ０万载重吨，占ｖｌｃ总运力的１１％
从船壳结构看，据克拉克森统计，４．亿载重吨的全球现役油船船队中，单壳油船为３７９艘，１７万载重吨，占总运力比重从２０１年底的６％下降至３．６并还将逐年下降，直至２０１年完全淘汰。
从船龄结构看，据ｓｓｙ截至２０１年１１月３０日统计显示，国际油船船队中必须淘汰的船龄在２５年以上（１９
年前建造）的运力为６８ｏ万载重吨。船龄在２０—年。
１９８至１９９年建造）的运力有２３７艘，约１４４万载重。
吨。目前运力过剩严重，２０年运价挣扎在保本点，大船。
龄油船在竞争中处于非常被动地位，在二手船市场**。
也很难获得好价钱。加之通过２０年特检的维修费用高。
昂，这可能导致大型油船的生命期缩短到１９年。１２月份。
甚至有船东考虑将１５年船龄￣＇ｔ予以拆解。
若２５年船龄￣ｊ＃年底前全部淘汰年底全球油船船队（万吨以上）运力约为４．８亿载重吨，年增长６％。其中，ｖｌ约１８亿载重吨，增长１０％苏伊土型和阿芙拉型船（成品＃ｆｈ为ｌｒ２分别增长约９％和５％；巴拿马型（成品和小型船（１万～６万载重吨）增长都不足１％。
综合上述分析**，如果２０年以上船龄的运力全部淘汰，则２０１年底全球油船船队（万吨以上）运力约。
为５亿载重吨，年增长６％。其中，ｖｌ约２亿载重吨，４
增长１ｏ％苏伊士型和阿芙拉型船（成品油船为ｌｒ２
分别增长约１０％和４％；巴拿马型（成品油船ｌｒ１和小型船（１万～６万载重吨）增长在一１％～之间。
二）油运需求将增大。
据国际能源机构２０１年１１月报告数据，２０年全球石油需求为每日９ ０万桶，同比增长１．５其中，经合组织国家石油需求为每日４ ５万桶，同比下降０．７非经济合作组织国家石油需求为每１＝ｔ万桶，同比增长。
．５％石油**方面，对非欧佩克国家的石油产量寄于希望，估计日产量将达到５ ３万桶，同比增长２．１如。
果要满足全球石油需求，欧佩克１２ａ员国石油和**产量应分别达到每日３ ６万桶和每日３ ０万桶，同比增长２．１和１．２
随着亚洲国家从波斯湾和南美洲地区的石油进口持续增长，长程航线比重也逐渐上升，这将支持ｖｌｃ需求。
缓慢提高。日本震后多个核电机组关闭，短期内复工无。
望，需要增加**和燃油消耗，这也将增加局部油船运输需求。另外，２０年的国际金融形势更为严峻，油价波动在所难免，欧美之间成品油套利交易将保持活跃，美国进口汽油与出口柴油的运输将持续不断。
据德鲁里２０１年三季度报告预计，２０年，全球原。
ｆｈ海运量为２３．亿吨，同比增长２．０成品；ｆｈ海运量。
为９．２亿吨，增长２．７全球**海运周转量为９．７万亿。
吨海里，增长４．８成品油海运周转量为３．１万亿吨海里，增长３．８
综合上述分析，预计２０１的全球**船和成品油船。
需求仍保持增长，增幅可能超越２０１年水平约为４％。
三ｊ大船运价继续低迷，小船及成品油船运价有望提高。
０１２年的**船运力增长压力巨大，且严重过剩，特别是ｖｌｃ苏伊士型船队增长明显。尽管运输结构中长程航线运量提升，运力需求的增长仍赶不上运力**的增速，**船运输市场总体上无力摆脱底位**，个别。
时期会因成交波动而出现上振。而成品油船**压力较小，ｌｒ型（**船为阿芙拉型）以下船增长较小，并低于周转量需求增长幅度。２０年的成品油运输市场**。
尚可期待。作者单位：航运交易公报）
编辑：姜艳燕）
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