现场实习培训汇报。
尊敬的各位领导：
我在xx办事处已经进行了9个多月现场检验工作，为期一年现场培训日渐接近尾声。在这段时间内，亲身经历了船舶从开工、铺龙骨上船台、下水系泊到试航完工发证建造过程；已适应了现场工作环境，实现由审图到现场角色转变；全面参与轮机专业建造检验项目，认真把握规范条款在现场落实过程，不断总学习规范条款在审图与现场的异同。将近一年现场培训，以前不懂的知识现在有所了解，以前有所了解的知识在认识深度上进一步强化，丰富和巩固了自己知识结构。
在处理现场问题和关系同时，也使自己的思路和眼界得到了拓展。下面，我就将最近三个月培训工作及感悟向各位领导做个汇报：
一、所做的工作。
自12月份，我从xx建造项目组调到xx建造项目组。在xx船厂，我们共有9艘船，分别是3艘51000dwt散货船和6艘93.9m双推进甲板货船。
机电专业由我和另外一个同事负责，江苏这边现场检验基本是机电一体化。我们两个之间没有绝对的分工，不能影响到船厂的建造进度。同事还负责了几个产品厂包括一个低速柴油机厂，事情相对较多。
我每天驻厂，配合船厂项目报检。
目前，9艘船舶已开工8艘，分别是1##51000dwt散货船，1##、3##、5##甲板货船。其中1#甲板货船已于1月22
日试航，目前处于交船状态；1#51000dwt、2##、5#甲板货船都已下水，预计5月底1#51000dwt、2##甲板货船将完工交船，周期比较紧，任务还比较重。
二、工作中的感悟。
1、现场检验的尺度。
现场检验是船级社工作服务的最后一环，不论什么问题必须在现场检验中得以有效解决，否则会影响到造船周期。在现场检验工作开展中，尺度的收放对工作开展顺利程度有较大的影响。自己刚到现场时候，对检验尺度很是迷惑。
即使经历了大半年的现场历练，还是不能够做到游刃有余。现场检验绝对不能把规范条款和审图意见作为尚方宝剑，如果这样很多工作无法有效开展。在现场，需要考虑更多实际情况：
一、船厂本身技术水平。我们不能用大船厂的标准去绝对要求小船厂，他们本身设备有限、工人水平层次不齐。譬如，轴舵系铰孔，小船厂工人尽最大努力可能也不能做出大船厂的水平，因为机加工水平受到限制。
这就需要根据他们实际情况制定合理的检验尺度。
二、改动的难易程度。这个是现场施工过程中最先考虑的因素，在检验中发现了问题，绝对不可能一根筋走到底。譬如机舱底层管系间距过小，我们不可能要求管系重新布置，因为那是伤筋动骨的事情，问题很小，但改动成本较大。
在检验尺度把握中，必须考虑改动的成本。
三、对船舶安全影响程度，这个是我们检验尺度收放的底线，需要对规范条款的深刻理解，需要知识和经历的沉淀，短期内难易做到。
在现场执行检验要想做到收放自如，必须掌握规范条款、了解施工工艺、考虑现实条件。这些都是影响检验尺度的客观条件，还有人为因素。需要合理处理船东、质检、施工队各方的关系，目前，现场检验中人为关系的处理我还没有很深刻的体会。
只是感觉，作为一个。
现场验船师，必须能够控制住局面，这才是进行检验尺度收放的先决条件。
2、现场检验的技术与服务。
在现场检验说的直白一些就是在与人打交道的过程中进行质量控制，那么必然离不开技术支持与服务。从我来到现场那一天起，我一直在想我们在现场到底能够提供什么样的技术与服务，因为是否满足规范要求已经在审图环节进行了很好地控制。在现场工作中慢慢发现，仅仅从技术角度上来讲，规范、审图、现场都是为造船提供支持的；从狭义服务角度上来讲，船检、设计院、船厂都是为船东提供服务的。
在现场面对的客户是船厂、船东，如果说我们只是被动的作为船检角色走走程序，那无疑失败的，我们在客户心底里绝对是被看不起的角色。
在现场检验绝对不能仅仅是规范要求的提出者、一道工序完成的见证者，而应是为船厂和船东提供技术支持与良好的服务。简单来讲，所谓的技术支持就是提供满足规范要求的解决方案和落实审图意见的实际途径；所谓良好的服务就是以积极的姿态、极强的责任心去解决实际问题、配合船舶建造周期。没有良好服务的技术支持，不能将技术落到实处，那仅是昙花一现；没有过硬技术的服务理念，是空壳、是口号。
服务是技术的先导，技术是服务的根本。现场检验将技术与服务的结合下，必须要做到三条：一、做好船舶质量控制；二、有效配合船舶建造节点；三、提升船厂造船水平（船厂技术人员与施工人员）。
只有这样，现场验船师才能赢得客户的尊重、赢得客户的信任，ccs才能真正被客户需要。
三、业务上的收获。
在从事一艘船舶检验之前，肯定会把轮机图纸完完整整的看一遍。在执行单个项目检验之前，会认真阅读验船师须知，对照图纸，查阅规范，项目报检时做到心中有数。针对现场检验发现的问题，再回过头来查看图纸，根绝现场情况去寻求一个行之有效的方案。
这样一艘船舶检验下来，自己以前审图时候的疑惑之处、对规范的不理解之在现场检验中基本上能够得到解决。经过几艘船的历练，感觉自己进步很大，知识全面和深度都有较大提高。下面结合最近3个月工作，举两个例子作为典型予以汇报。
1、废气热油系统。
93.9m甲板货船设有一套废气热油系统加热重油，在执行现场检验时候遇到两个问题：一、膨胀柜快速卸放阀操作位置；二、膨胀柜和膨胀管包覆。
关于第一个问题，在《钢质海船入级规范》第三篇热油系统里明确提出“应设有装置，以便能从热油加热器所在处所的里面和外面，使膨胀柜内的油液靠重力迅速泄至适当的油柜”，该船膨胀柜设置在机舱外顶棚甲板上，只能够在热油处所外部进行操作，不能满足规范要求。
随后船厂人员进行修改，刚好速闭阀箱有一路备用管子，于是引出一路接至膨胀柜下的快开阀，通过速闭阀箱上球阀进行控制。
看似满足规范要求，但实际推敲并不是这样，速闭阀箱上球阀虽是在机舱逃生通道水密门内，但在机舱防火门外，相当于还是在热油处所外部控制，后来要求船厂在防火门内增加一个控制开关，要求速闭阀箱上球阀常开，这个问题也就得以解决。
关于第二个问题，是船东提出要求膨胀柜和油气分离器上膨胀管进行包覆，理由是过热以便烫伤。船厂认为图纸上没有要求，后来就咨询我们。经过查阅资料，我们船级社规范明确提出对热油管路进行隔热包覆，并没有涉及膨胀柜；但cb/t3594《船用热油炉》 和gb/t 17410-2008《有机热载体炉 》中明确表示膨胀柜不应被包覆。
因为膨胀柜和膨胀管就是承受系统中因热油温度升高引起的体积变化，使油气能够顺利排出，避免因温度过高导致氧化现象，并进一步演化为结焦结碳而造成管路堵塞，这也是标准中要求膨胀柜中热油不应超过70℃的原因。
2、柴油发电机进油管路上隔离阀的设置。
关于柴油发电机进油管路上隔离阀的设置，solas公约和法规中都有这样一句原则性的要求“在使用同一供油**的多台发动机装置中，应提供隔离各自发动机供油和溢油管线的装置隔离装置不得影响其他发动机的工作，并应能够从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作”。而在实际操作中，布置形式各有差异，有些处理起来较为困难。在新扬子建造45000dwt散货船和4250teu集装箱船采用两种布置形式。
45000dwt散货船柴油发电机进油隔离阀采用气动遥控控制，控制位置远离发动机，不受失火影响。
4250teu集装箱船发电机进油隔离阀布置在远离发动机的位置，距离发动机约为。
3-5m。这种布置形式。
比较适合于大船上，机舱位置开阔，有足。
够的位置去布置隔。
离阀。然而在一些小船上，机舱空间狭小，柴油发电机进油隔离阀布置较为困难。靖江南洋建造的93.
9m甲板船，整个发电机柴油柜与发动机仅有0.5m间隔，燃油管路就在油柜与发动机之间布置，隔离阀要想远离布置不太现实。只能尽量把隔离阀放在有遮挡位置或者采用遥。
控控制。海安会1321号通函关于本条款给予了指导性建议，具体实施办法有三条：1、隔离阀位置有遮挡；2、隔离阀至少远离发动机5m；3、采用遥控操作。
结束语。实习培训工作已接近尾声，回首这段时光，感谢各级领导为我们争取宝贵机会、感谢同事们以宽广的胸怀接手我的审图工作、也要感谢家人的理解和支持。日子在繁忙而充实中度过，自己在学习和历练中成长。
现在真有点想家了，想念领导们、同事们，想早点回到审图岗位。
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