1、 起步或急加速车身后仰控制（p437）
答：当汽车起步过快或在车速较低的情况下加速过猛时，会引起后桥载荷增加，使车身产生后仰现象，此时应增加后悬架的刚度和阻尼，以控制车身后仰。当汽车起步速度过大，或在车速小于20km/h猛踩加速踏板时，悬架ecu对节气门开度和车速传感器的信号进行分析计算后，发出调整后悬架刚度和阻尼指令。
如果悬架处于“软”模式，则从“中”状态或“低”状态直接进入“高”状态，如果悬架处于“硬”模式，则从“中”状态转入“高”状态。
2、 制动时车身“点头”控制（p437）
答：在紧急制动时，会引起载荷的转移，尤其是前轴载荷突然增加，使车身产生“点头”，因此为控制制动时车身“点头”，必须适时增加前悬架刚度和阻尼。当车速高于60km／h运行紧急制动时，车速传感器的信号和制动开关发出阶跃信号同时输入悬架ecu，悬架ecu计算分析后发出调整悬架刚度和阻尼指令，不论原来处于“硬”、“软”状态哪个层次，一律调整到原有状态的高层次的阻尼和刚度值。
3、 氧化钛型氧传感器的测量原理（p234）
答：二氧化钛在室温下具有高电阻性，但当其周围气体氧含量少时，tio2中的氧分子将逃逸而使其晶格出现缺陷，电阻随之下降。
氧化钛型传感器就是利用二氧化钛的电阻随周围气体中氧含量变化而相应改变这一特性制成。将二氧化钛敏感元件置于排气管中，当混合气偏稀时，排气中氧含量较高，传感器的电阻较大；而当混合气偏浓是，排气中氧的含量很低，传感器的电阻相应减小。这一电阻的变化通过传感器内部电路变成相应的电压信号输出。
4、 氧化锆型氧化传感器的测量原理（p233）
答：将二氧化锆置于高温下，如果zro2两侧气体的氧含量有较大差异，氧离子就会从氧含量较高的一侧向氧含量低的一侧扩散，是两侧产生电动势。
氧化锆型氧传感器就是利用了氧化锆的这一特性，将氧敏感元件（zro2）制成试管状，使其内侧通大气（氧含量高），外侧通过发电机的排气（氧含量低）。混合气偏浓时，排气中的氧含量极少，氧化锆外内侧的氧浓度差大，因而产生一个较高的电压；混合气偏稀时，排气中含有较多的氧，氧化锆内外侧的氧浓度差较小，产生的电压较低。
5、 步进电动机式怠速控制阀工作原理（p306）
答：步进电动机式怠速控制阀主要由步进电动机、丝杆机构和空气阀等组成。
步进电动机的转子与丝杆组成丝杆机构，当步进电动机转子在怠速控制信号的控制下转动时，丝杆作直线移动，通过阀杆带动空气阀上、下移动，使空气阀开启或关闭。
当需要调整怠速时，怠速控制系统通过ecu内部的步进电动机驱动电路使步进电动机的4个绕组依次通电，使步进电动机转动，将空气阀调移动至适当的位置。
主继电器控制电路的作用是当点火开关关断时，使ecu继续通电2s，以便使ecu完成起动初始位置的设定。在点火开关断开后的这2s时间里，步进电动机在ecu的控制下转动，使空气阀开启至最大，为下次起动作好准备。
6、 磁动电磁阀怠速控制阀的工作原理（p308）
答：转动电磁阀式怠速控制阀有两种形式，一种是转子为永久磁铁，电磁线圈在定子上；另一种是定子为永久磁铁，电磁线圈绕在转子中。
ecu中微机输出的怠速控制占空比信号经驱动电路(反相器及v1、v2)后，输出同频反相的电磁阀控制脉冲isc1、isc2。转子的两个绕组中，其中一个通电使阀打开，另一个通电使阀关闭。当需要调整怠速时，微机通过改变控制信号的占空比，使两个绕组的通电时间发生变化，从而使阀的开启程度发生改变。
7、 什么叫做汽车电系？汽车电系的特点？（p195）
答：汽车电系有车载电源和各种用电设备组成，由于其特殊的工作环境，汽车电系有其自身的特点。汽车电系主要有如下特点：
1） 低压。
汽车电系有6v、12v、24v三种额定电压，现代汽车普遍采用12v电系。采用低压的主要优点是安全，蓄电池单格数可较少，可使蓄电池的结构尺寸减小、重量减轻；此外，灯具的灯丝较粗，有利于延长灯具的使用寿命。
2） 直流。
汽车电系采用直流点是因为需要用蓄电池作为发动机电力启动的电源，蓄电池电能消耗后也必须用直流电充电，因此，汽车上电气系统一直都是直流电。
3） 单线制。
汽车上两个电源及所有的用电设备都是并联，用电设备只有一根导线与电源的整机相连，利用发动机、车身及车架等金属体作为公共回路，与电源的负极相连。单线制具有线路清晰、用线少、安装检修方便等优点。
4） 负极搭铁。
蓄电池、发电机及各用电设备的一极直接与其安装位置的发动机、车身及车架等机体相连，此称为“搭铁”。蓄电池的负极与车体连接的为负极搭铁，蓄电池征集与车体相连的则称为负极搭铁。现代汽车电系均采用负极搭铁。
8、 蓄电池的构造和功用（p6）
答：1）极板。
极板是蓄电池的核心部分，蓄电池充、放电的化学反应主要是依靠极板上的活性物质与电解液进行的。极板分为正极板和负极板，均由栅架和活性物质组成。栅架的作用是固结活性物质。
2）隔板。隔板插放在正、负极板之间，以防止正、负极板互相接触造成短路。隔板应耐酸并具有多孔性，以利于电解液的渗透。
3）电解液。
电解液在蓄电池的化学反应中，起到离子间导电的作用，并参与蓄电池的化学反应。
4）壳体及其它。
壳体用于盛放电解液和极板组，壳内由间壁分成3个或6个互不相通的单格，底部有突棱，用以搁置极间板，而突棱的凹槽则可寄存从极板上脱落下来的活性物质，以避免沉积的活性物质连接正负极而造成短路，壳体应该耐酸、耐热、耐震。
功用：启动时，给直流电机供电，启动后，为车上的一些仪表等电器供电。
1、 分析起动是和起动后的喷油量修正（p265）
1） 起动喷油量修正。
起动时，发动机转速很低，这时基本喷油量少。因此，需要通过起动喷油修正（适当增加喷油量）改善其起动性能。电子控制器根据点火开关（起动档）做出启动时喷油量修正控制；根据发动机冷却液温度传感器的信号确定喷油修正量，发动机冷却液温度越低，起动补充喷油量也越多。
一些汽车喷射控制系统则是通过在正常喷油脉冲之间增加一个喷油脉冲来增加起动喷油量。
2） 启动后的喷油量修正。
发动机起动后，电子控制器在基本喷油量的基础下增加起动后补充喷油量，以保证发动机在温度较低，汽油雾化不良的情况下能稳定运转。控制器根据点火开关从“起动”档到“点火档”的变化瞬间作出起动后喷油修正控制；根据发动机冷却液温度传感器的信号确定启动后喷油修正量；根据发动机转速传感器的信号脉冲递减喷油修正量。
2、 分析怠速暖机和加速时喷油量修正（p265~p266）
1） 怠速暖机喷油量修正。
发动机冷机起动后，保证发动机起动后能稳定运行的起动后补充喷油量很快就会消失，如果这时发动机的温度还较低，就仍需有较浓的混合气。这由时间相对较长的怠速暖机修正来保证。电子控制器根据节气门位置传感器（怠速开关）信号做出怠速暖机喷油量修正控制；根据冷却液温度传感器的信号确定修正量；根据发动机转速传感器的信号作出适当的怠速暖机喷油量修正。
2） 加速时的喷油量修正。
加速时，为保证发动机有良好的加速性能，需要在基本喷油量的基础上增加适当的喷油量。电子控制器根据节气门位置传感器作出加速喷油量修正控制；空气流量传感器或进气压力传感器、发动机转速传感器及发动机冷却液温度传感器的信号确定加速喷油修正量。有的喷射系统是通过在正常喷油脉冲之间额外输出一个喷油脉冲信号，是喷油器多喷一次油的方式增加加速时的喷油器。
3、 自动换挡控制过程（作图分析）（p355）
工作中，ecu根据节气门位置传感器和车速传感器的信号计算得到节气门开度和车速参数，再根据挡位开关和模式开关的位置从ecu的rom存储器中取得自动换档图的标准参数并进行比较，确定是否达到设定的最佳换档点。当比较结果为达到了设定的最佳换档点时，ecu就向换档电磁阀输出换档控制信号，以实现自动换档。
4、 锁止离合器锁止控制过程（作图分析）（p358）
ecu中储存有不同工作条件下锁止离合器的最佳控制程序。工作中，ecu根据自动变速器的档位、换档模式等工作条件从存储器中选择相应的锁止离合器最佳控制程序，并与当前的车速和节气门开度等进行比较，当车速及其它因素都满足变矩器锁止条件时，ecu就向锁止离合器电磁阀输出控制信号，使锁止离合器接合，实现变矩器的锁止。
为保证汽车的行驶性能，一般在自动变速器油温度低于60℃、车速低于60km／h，且怠速开关接通时，ecu将禁止锁止离合器接合。
5、 分析abs在高附着路面的控制过程（p387）
在制动的初始阶段，随着制动压力的上升，车轮速度vr下降，车轮的减速度增大。当车轮减速度达到门限值-a时(第1阶段末)，计算得到的参考滑移率未达门限值s1。因此，控制系统使制动压力进入保持阶段(第2阶段)，以使车轮充分制动。
当参考滑移率大于门限值s1时，则进入制动压力减小阶段(第3阶段)。随着制动压力的减小，车轮在惯性力的作用下开始加速，当车轮的减速度减小至门限值-a时，又进入制动压力保持阶段(第4阶段)。此阶段由于汽车惯性的作用，车轮仍然在加速，车轮加速度达到加速门限值+a时，仍然保持制动压力，直到车轮加速度超过第二门限值+a(+a为适应附着系数突然增大而设)。
这时，制动压力再次增大(第5阶段)，以适应附着系数的增大。随着制动压力的增大，车轮加速度下降，当车轮加速度又低于+a时，进入制动压力保持阶段(第6阶段)，直到车轮加速度又回落至+a以下。这时的压力稍有不足，对制动压力的控制为增压、保持的快速转换(第7阶段，制动压力有较小的阶梯升高率)，以使车轮滑移率在理想滑移率附近波动。
当车轮减速度再次超过 a时，又开始进入制动压力减小阶段(第8阶段)，此时制动压力降低不再考虑参考滑移率门限值，进人下一个控制循环过程。
6、 分析abs在低附着路面的控制过程（p388）
控制系统使制动压力进入保持阶段(第1阶段)，以使车轮充分制动。当参考滑移率大于门限值s1时，则进入制动压力减小阶段(第2阶段)。
当进入制动压力保持阶段(第3阶段)后，由于附着系数小，车轮的加速很慢，在设定的制动压力保持时限内车轮加速度未能达到门限值+a，ecu由此判定车轮处于低附着系数路面，并以较小的减压率使制动压力降低，直到车轮加速度超过+a。此后，系统又进入制动压力保持阶段(第4阶段)。当车轮加速度又低于+a时，系统以较低的阶梯升压率增大制动压力(第5阶段)，直到车轮的减速度又低于门限值 a，进入下一个防抱死控制循环。
由于在第一个循环中车轮处于较大滑移率的时间较长，ecu根据此状态信息，在下一个循环中，采用持续减压的方式使车轮加速度升至+a (第6阶段)。这样可缩短车轮在高滑移率状态的时间，使车辆的操纵性和稳定性得以提高。
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关于复习资料的说明。本资料由同学提供，大部分均在课上讲解过，请校对一下，答案自己再进行整理一下，有几个题也给出了参 应更新的请更新一下，同时也请同学们检查还有没有错误。希望好好复习，考个好成绩！为了让大家考个好成绩，本资料尽量不要外传，考试时严禁带打印稿进考场，要带也只能带手写稿！否则老师会受到影响...