第37期2023年8月16日“强国锐评”舆情监测室、人民网强国博客-四川圈主办。
本期专题：铁路改革。
7月26日，温州动车追尾事故现场，吊车将车头残片吊至大型运输车辆上，随其他遗留车辆残骸送至温州西站，作进一步调查处理。当日早晨，723甬温线特别重大铁路交通事故段恢复通车。图cfp
摘要】铁道部划入“大交通部”还有几多悬念？●悲剧能否撞开铁路改革之门：政企分开未提上日程。
大交通部”还有几多悬念？铁道部划入铁道部划入“大交通部”
原创2011-08-0122:36:59]作者：陈宏。
温州动车追尾惨绝人寰，悲剧举国惊撼。铁道部改革也再次被推上风口浪尖，无疑成为。
下步改革的重大转机。痛定思痛，人们感到我国铁路政企合一的管理体制，是当前铁路安全事故频发的深层次原因。铁道部实行政企分开，虽然言辞甚切，但一直处于蜗行龟步，行动缓慢，游离在大交通部之外。
将铁路这个垄断业向业外资本开放，并纳入大交通部体制，是推进铁路改革多年的呼声。
据铁道部财务报表**，负债近2万亿，其偿还能力堪忧。2023年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。
现在这样自已规划经营，自已施工监管，负债率惊人，让人们难以理解铁道部的财务报表。随着铁路建设投资规模的扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，铁道部的财务稳健性需要关注。据铁道部新闻发言人称，2023年铁道部确定投资规模为7455亿元。
笔者暂撇开高铁的“安全”不谈，仅说铁道部身负巨债的问题。银监会主席刘明康表示要给银行拉响警报。即便每年可以还60亿左右的利息，那何年何月才能还得了一万多亿的本金，更夸张的是，到了2023年，贷款本息会达2万亿，而到了“十二五”末，铁道部贷款本息更是有可能达到4万亿之巨。
他表示非常担心风险。
这种担心不是空穴来风。随着前铁道部部长刘志军、前铁道部运输局局长、副总工程师张曙光、前铁道部运输局副局长苏顺虎等**相继落马，**直指铁道部背后存在强大利益集团。巨额负债下的铁道部，因为7月23日一场突如其来的温州动车追尾事故，把庞大的高铁产业链推到前台。
据**报道，高铁产业链背后，上市公司高管普遍任职铁道部，共有32家上市公司分食巨大高铁市场蛋糕，而铁道部明亏实损负债近2万亿。
著名经济学家许小年说：国进民退的结果是什么？公共部门形成了一个利益集团。
实际上铁道部的改革已经谈了十几年甚至几十年，但是到今天也没有办法解决，为什么？它已形成了一个非常强大的利益集团，在它面前任何改革都会伤害它的利益，因此它会全力阻止这些改革。
****在“七一”讲话中特别强调：“找准深化改革开放的突破口，明确深化改革开放的重点，不失时机地推进重要领域和关键环节改革”。为此，要加强体制机制改革创新，铁路应该是个地地道道的突破口，要以此加快重点行业和薄弱环节的改革步伐，“坚决破除一切妨碍科学发展的思想观念和体制机制弊端”。
早在几年前的“两会”，就有代表委员谈到“最应该合并到交通部的就是铁道部”。大部制改革，交通运输部还不完整，还不能达到综合交通运输体系的要求。对于铁路的自身科学发展而言，应该尽快实施政企分开改革，与此同时，如果不纳入“大交通”，综合交通运输体系将无法建立。
十二五”期间，应推动大交通部的诞生，这或许是铁道部未来最好的归宿。
悲剧能否撞开铁路改革之门：政企分开未提上日程。
2023年07月28日16:11**：中国新闻网。
从2023年到2023年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾悲剧还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性。
本刊记者/周政华。
7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一笔残酷的纪录。此时，距“4·28”胶济铁路特大事故，不过三年零三个月。
但这起动车追尾事故，只是国内近期的铁路事故中最为严重的一起。仅从7月10日到7月25日两周之内，经**公开报道的动车故障累计7起，导致超过50趟以上的列车晚点，所幸其他事故未造**员死亡。
铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，然而近期频繁发生的列车事故，正在迅速透支公众对于铁路的信任。7月25日，在新浪微博上，一张被涂改成骷髅头形状的中国铁路标志，被数十万网友**。次日，投资者选择了用脚投票：
当天沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨。
改革的议题再次被抛向了铁道部。铁道部集铁路运营和管理于一身，这种政企合一的模式被诟病多年，自2023年代以来，铁道部内外就已出现改革呼声。但三十多年后，铁道部的管理体制依然没有根本改变。
此次温州动车追尾特大事故，能否重启中国铁路改革的闸门，目前尚不明朗。又见“内部整改”
温州动车追尾事故发生24小时后，铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖宣布要发起一场持续两个月的安全生产大检查。
7月25日晚，在温州香格里拉大酒店会议室里，盛光祖布置了这场整改内容的重点：以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
一位接近铁道部的投资人士告诉《中国新闻周刊》，这次会上，盛光祖要求他的下级，“迅速深入运输一线，对安全工作进行全方位的包保”。这是盛光祖上任后掀起的第二次安全大检查。今年2月15日，盛光祖到任铁道部的第三天，即掀起了一场为期一个半月的安全生产大检查活动，检查的重点也是高铁线路。
但是，始于2月份的这场运动式的安全检查活动，并未取得预期的效果。
就在检查期内的3月24日，一列从武汉开往合肥的d3070动车组因供电线路故障，晚点两小时。检查期后，高铁事故仍未完全杜绝。4月15日和17日，合武客运专线上再度发生供电接触网故障。
随着6月30日京沪高铁开通，高铁安全又有了新焦点。
这条仅耗时两年多即告建成的高铁，开通后便故障不断。据**公开报道，从7月10日到14日，四天发生四次故障，其中近三起事故系雷电导致供电系统失效，据不完全统计，从开通至今，京沪高铁已经累计发生五次大的行车故障。
安全大检查——这种内部整改的抓安全方式在铁道部由来已久。
早在2023年胶济铁路4·28事故发生的次月，时任铁道部部长刘志军随即开展了安全大反思、大检查活动；仅一个月之后，广西柳州再度发生列车脱轨事故，导致4人死亡，此时，铁道部的安全大检查仍未结束；2023年，湖南郴州发生的“6·29”列车相撞事故后，铁道部同样开展了类似的内部整改。
从2023年到2023年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾事故还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性。
财经评论人士叶檀建议，应尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁路监督委员会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让中国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。
目前，全国18个地方铁路局名义上都是独立法人，但在实际运作过程中，它们仍然是铁道部各种行政命令的执行端。
改不动的“铁老大”
现在正是铁道部门慌乱的时候，改革要慎重。”
杨洪年，国家***综合运输研究所原研究员，几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说，改革要是搞不好，安全情况可能比现在更糟糕。
杨洪年的观点，从某种程度上代表了**对于铁路系统改革的慎重态度。
早在2023年，***讨论机构改革时，时任国务委员兼***秘书长***就表示，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中，铁道部保留了交通领域里独立王国的地位，游离在大交通部之外。
中国铁路的特殊性最早形成于2023年前后。当时，**一改铁路分路线分地区的分散管理方式，仿效前苏联，建立了全国统一的调度指挥系统，并沿用至今。在此过程中，铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位，实行半军事化管理，拥有独立的司法、教育、医疗系统，在国内交通格局中，占据了铁老大的优势地位。
2023年代，随着公路和航空的兴起，铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标，大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。
据杨洪年回忆，中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代，时任铁道部长***最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来，由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权，无法自负盈亏，再加上2023年***在“1·24”特大铁路安全事故后引咎辞职，这场试图市场化试验才戛然而止。
政企分开的改革口号，直到2023年前后终于成为铁道部内外的共识。
***在2023年至2023年担任铁道部长期间，先提出了资产经营责任制，自2023年起，国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制，打破了大锅饭核算体制。随后，他又提出了以“网运分离”的改革思路，把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施，与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司，并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。
网运分离”的改革思路，某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改，终未获得国务批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。
2023年3月刘志军就任铁道部部长后，铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此，国内铁路改革经历了从2023年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离，铁路改革再次经历阶段性停顿。
政企分开尚未提上日程”
在杨洪年看来，2023年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”，还有一个重要原因是，“铁路建设的工程任务很重，铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。事实上，铁道部政企合一的管理方式，与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。杨洪年对《中国新闻周刊》表示，当时的建议是，等到铁道部完成政企分离的改革之后，再并入新成立的大交通部。
但2023年以来中国铁路系统所发生的行车事故，以及刘志军、张曙光等**的重大违纪行为，显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革，可能风险更大。”北方交通大学经济学教授赵坚说，铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。
**也意识到这一问题的重要性。今年4月14日，*******在乘坐海南东环线高铁列车时提出，要加快转变铁路发展方式。
盛光祖就任铁道部长之后，也陆续释放出来一些改革信号，比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权，建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士**，因近期铁路安全事故频发，考虑到诸多因素，短期内铁路改革不会有大动作。
赵坚曾多次参与***有关铁路系统改革的课题研究，他在接受《中国新闻周刊》采访时表示，近期，铁路改革尚未提上**日程，因此，所谓改革时间表则是更久远的事情。
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