图3-1、图3-2、图3-3分别为单级圆柱齿轮减速器、双级圆柱齿轮减速器和蜗杆减速器的典型结构。表3-1和表3-2列出了计算减速器机体有关尺寸的经验值。
图3-1 单级圆柱齿轮减速器。
1) 窥视孔和窥视孔盖。
在减速器上部可以看到传动零件啮合处要开窥视孔，以便检查齿面接触斑点和齿侧间隙，了解啮合情况。润滑油也由此注入机体内。
窥视孔上有盖板，以防止污物进入机体内和润滑油飞溅出来。
2) 放油螺塞。
换油时，为了排出油污和清洗剂，应在减速器底部开设放油孔，平时放油孔用带有细牙螺纹的螺塞堵住。放油螺塞（油塞）和箱体接合面间应加防漏用的垫圈。
图3-2 双级圆柱齿轮减速器。
3) 油标或油面指示器
油标用来检查油面高度，以保证有正常的油量。油标有各种结构类型，有的已定为国家标准件。
4) 通气器
减速器运转时，由于摩擦发热，使机体内温度升高，气压增大，导致润滑油从缝隙(如剖。
面、轴伸处间隙)向外渗漏。所以多在机盖顶部或窥视孔盖上安装通气器，使机体内热涨气体。
自由逸出，达到机体内外气压相等，提高机体有缝隙处的密封性能。
5) 定位销
为了保证轴承座孔的安装精度，在机盖和机座用螺栓联接后，镗孔之前装上两个定位销，销孔位置尽量远些。如机体结构是对称的(如蜗杆传动机体)，销孔位置不应对称布置。
图3-3 蜗杆减速器。
6) 调整垫片。
调整垫片由多片很薄的软金属制成，用以调整轴承间隙。有的垫片还要起调整传动零件(如蜗轮、圆锥齿轮等)轴向位置的作用。
7) 吊环螺钉、吊钩
在机盖上装有吊环螺钉，用以搬运或拆卸机盖。在机座上铸出吊钩，用以搬运机座或整个减速器。
8) 密封装置
在伸出轴与端盖之间有间隙，必须安装密封件，以防止漏油和污物进入机体内。密封件多为标准件，其密封效果相差很大，应根据具体情况选用。
表3-1 铸铁减速器机体结构尺寸。
表3-2 c1、c2值（单位：mm）
减速器机体是用以支持和固定轴系零件，是保证传动零件的啮合精度、良好润滑及密封的重要零件，其重量约占减速器总重量的50％。因此，机体结构对减速器的工作性能、加工工艺、材料消耗、重量及成本等有很大影响，设计时必须全面考虑。
图3-4 焊接机体。
机体材料多用铸铁(htl50或ht200)制造。在重型减速器中，为了提高机体强度，也有用铸钢铸造的。铸造机体(图3-1、图3-2、图3-3)重量较大，适于成批生产。
机体也可用钢板焊成，如图3-4所示。焊接机体比铸造机体轻1／4—1／2，生产周期短，但焊接时容易产生热变形，故要求较高的技术，并应在焊后退火处理。
机体可以作成剖分式或整体式。
1) 剖分式机体。
图3-1、图3-2和图3-3所示减速器都是剖分式机体。剖分面多取传动件轴线所在平面，一般只有一个水平剖分面。在大型立式齿轮减速器中，为了便于制造和安装．也有采用两个剖分面的(如图3-5)。
剖分式机体增加了联接面凸缘和联接螺校，使机体重量增大。
图3-5 两个剖分面的机体。
图3-6 齿轮传动的整体式机体图3-7 蜗杆传动的整体式机体。
2) 整体式机体。
图3-6为齿轮传动的整体式机体。图3-7为蜗杆传动的整体式机体。
整体式机体加工量少、重量轻、零件少，但装配比较麻烦。
在减速器中，良好的润滑可降低传动件和轴承的摩擦功率损耗，减少磨损，提高传动效率，并能带走摩擦表面的热量，防止零件生锈。此外，较小的摩擦系数和摩擦面间油层的减振性可降低动裁荷，从而增加了运转的平稳性。
减速器中的传动零件大都是采用润滑油润滑，它们的润滑方式有以下两种：
1．油池浸浴润滑。
在减速器中，当齿轮圆周速度v<12～15m／s，圆柱蜗杆传动（下置式）圆周速度v<10m／s时，采用油池浸浴润滑，即将齿轮浸在油池中，见图3-8。待齿轮运转时，将润滑油带到啮合面。
为了减少传动件的运动阻力和温升，齿轮浸入油池的深度以l～2个齿高为宜。速度高时还可浸得少些，约为齿高的70％即可，但不少于10mm；如速度低(0.5～0.
8m/s以下)且齿轮轮幅上没有肋，其浸油深度可达齿轮半径的1／6～1／3，但不宜超过100mm，在大模数（m>20mm）和润滑油粘度较高时，可浸入半个齿高。对圆锥齿轮要使整个齿宽浸在油中。蜗杆上置的蜗杆减速器蜗轮的浸油深度与齿轮相同；蜗杆下置的蜗杆减速器，蜗杆浸油深度约为一个齿高，但不应超过滚动轴承最下面滚动体的中心线，否则容易漏油。
a） （b）
图3-8 浸浴润滑。
在多级减速器中，应尽量使各级大齿轮的浸油深度接近相等。在两级齿轮减速器中，如果低速级大齿轮浸油太深，减速器箱体可做成斜接合面（图3-7b）；或采用带油轮将油带到未侵入油池内的齿轮的齿面上，可参见教材。
油池应保持一定的深度，通常以大齿轮齿顶圆到油池底面的距离不小于30～60mm为宜，否则，会激起沉积在箱底的污物杂质。同时，油池应保持一定的油量，单级圆往齿轮减速器的油量可按每传递lkw功率需油0.35～0.
7l来计算；而在蜗杆传动中，则按每传递1kw功率需油0.6～1l计算。对于粘度高的润滑油，取较大值。
油池的容积越大，润滑油的性能维持得越久，因而润滑状况越好。
2．压力喷油润滑。
当齿轮圆周速度v>12～15m／s，或下置式蜗杆。
圆周速度v>10 m／s时，如果选用油池浸浴油滑，则。
扰油消耗功率很大，使油温升高。同时，油被高速扰。
动会起泡和氧化，还会将油池底部的污物、沉积等杂。
物吸入喷合处。因此在这种情况下，就应采用压力喷。
油润滑。喷油润滑是用油泵将一定压力的润滑油经喷。
嘴喷到啮合的齿面上，见图3-9。当v<25m/s时，喷嘴。
位于轮齿的啮出一边或啮入一边均可；当v>26m/s时，喷嘴应置于齿轮啮出的一边，使喷出的油不但润滑了齿。
轮，而且还及时地冷却了刚啮合过的轮齿。喷油润滑也。
常用于速度并不很高而工作条件相当紫重的重型减速器，以及需要用大量润滑油进行冷却的重要减速器，这种润图3-9 喷油润滑。
滑方法比较完善，摩擦表面不断受到经冷却和过滤过。
的润滑油喷射，润滑和冷却的效果良好，但须有专门的供油循环系统，成本较高。
1．润滑油润滑。
减速器中的滚动轴承可以直接利用减速器油池内的润滑油进行润滑，方便简单。缺点是容易漏油，对密封装置的要求较高。此外，被磨落的金属削混在润滑油中，可能被带入滚动轴承，使轴承易被磨损。
采用润滑油的润滑方式有以下几钟：
1) 飞溅润滑。减速器中只要有一个齿轮的圆周速度v>2m/s，滚动轴承就可依靠齿轮飞溅起来的油进行润滑，飞溅起来的油可以直接进入轴承。如果齿轮的圆周速度v=1.
5m/s左右，则靠飞溅到箱壁上的油来润滑轴承。飞溅在箱壁上的油顺着箱盖的内壁流入箱底的油槽中，沿油槽经轴承端盖上的缺口进入轴承，如图3.10。
为使润滑油能流入油槽，箱盖内壁靠。
图3-10 输油沟结构
近接合面处应做成斜面，否则油不能流入油槽。油槽应在箱座的接合面上，可直接铸出或铣出。油槽尺寸一般取为a=3～5mm(机加工)，a=5～8mm(铸造)；b=6~10mm；c=3～5mm。
为使油槽中的润滑油能进入轴承，轴承端盖与轴承接触处需开有缺口，否则油进不了轴承座，如图3-11所示，其中（a）不正确，（b）为正确的结构。
a） 误 （b） 正。
图3-11 轴承座进油。
2) 刮板润滑。当齿轮的圆周速度很低而不能采用飞溅润滑时，可利用装在箱体内的特制刮板，它与轮缘端面间保持微小间隙（约0.5mm），当轮子转动时，轮缘上的油就被刮板刮下，然后沿特制的油槽流向轴承，如图3-12所示。
图3-12 刮板润滑。
3) 油池浸浴润滑。如下置式蜗杆轴上的轴承，将轴承的滚动体浸在油中取得润滑，但油面不能高于最下面滚动体的中心，以免增大搅油损耗功率。当轴承转速超过1000r/min时，一般不采用这种润滑方式，因为搅油损耗功率太大。
4) 压力喷油润滑。如轴承转速太高，可采用压力喷油润滑。
2．润滑脂润滑。
当齿轮的圆周速度v<1.5m/s时，就不能依靠油的飞溅来润滑轴承，宜采用润滑脂润滑。在装配时，就把润滑脂填入轴承中，添油时。
可拆去轴承端盖，也可开加油孔，通过箱盖。
油杯或拆去轴承端盖，也可开加油孔，通过。
油杯或用油枪供油。润滑脂的装入量可占轴。
承空间的1/3。每工作三个月后，补加新油；
每过一年，拆开清洗部件，并换用新油。
为了不使润滑脂因箱体内润滑齿轮的润。
滑油浸入而稀释(稀释后易流失)，应在轴承。
靠近箱体内壁的一侧安装封油环，见图3-13。
滚动轴承采用润滑脂润滑时，不易漏油，故。
密封装置可以较简单。 图3-13 封油环。
1．减速器机体有那些结构形式？各自有哪些特点？
2．铸造机体和焊接机体有什么区别？各自采用什么材料？使用条件有什么？
3．机体上有关尺寸如何确定？需考虑哪些问题？
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