成都地铁7号线4标。
中国中铁。编制。
审核。审批。
中铁二局股份****。
成都地铁7号线4标项目部一分部。
2024年6月。
1）成都地铁7号线土建4标盾构区间《施工组织设计》；
2）盾构机设计加工图纸，盾构设备装箱清单；
3）建材南路车站结构图。
成都地铁7号线一期工程位于成都市区，线路沿2.5环呈环形走向，本标段为土建4标，包含三个盾构区间工程：沙河铺站～成都东客站、成都东客站～建材南站、崔家店站～万年场站区间右线，隧道起于崔家店站南端，止于沙河铺站北端。
线路出崔家店后沿建材南路北延线向南前行进入万年场站；线路出建材南站后穿越锦绣大道、金马河路、白龙江路拐入东客站；出站后穿越东客站出站立交、岷江路、龙泉山路，拐入金沙江路进入沙河铺站。
区间隧道纵坡坡度2‰～28‰。线路最大埋深为26.5m，最小平面曲线半径400m。区间线路特征如下表所示：
图2-1 区间隧道示意图。
表2-1 主要设计工程数量表。
本隧道工程主要由5条单线隧道组成，采用盾构法施工，单线4199.325延米；含泵房联络通道合建2个，10个洞门。
区间隧道为盾构法施工。衬砌采用环宽为1500mm、1200mm的钢筋混凝土管片，内径为5400mm，外径为6000mm，强度等级c50，抗渗等级s12，管片组装方式采用“3+2+1”错缝拼装。1500mm管片连接采用12根m27环向螺栓和10根m27纵向螺栓，1200mm管片连接采用12根m24环向螺栓和10根m24纵向螺栓。
接缝之间采用高弹性三元乙丙橡胶密封止水条防水。管片与围岩之间的环状间隙采用同步注浆及二次注浆充填，防止地面沉降。
联络通道及泵房采用复合式衬砌，初期支护为格栅钢架、网喷混凝土，厚250mm，铺设自粘防水层后浇注300mm厚的钢筋混凝土衬砌。
本隧道工程的主要内容见下表：
表2-2主要工程内容表。
1）地形地貌。
本标段地处成都平原区与龙泉山低山丘陵区过渡带的成都东部台地区，属于川西平原岷江水系ⅲ级阶地，主要为山前台地地貌，次为剥蚀型丘、岗、谷地貌。
2）气象特征。
成都市属**带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。多年平均气温16.2c，极端最高气温38.
3c，极端最低气温-5.9c；多年平均降雨量947.0mm，年降雨日104天，最大日降雨量195.
2mm，降雨主要集中在5～9月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量1020.5mm；多年平均相对湿度82%；多年平均日照时间1228.
3h；多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.
4m/s，主导风向nne。
3）地质构造。
市区一带至今尚无强震记录，仅受周边50～100km以外的远震影响，其影响烈度不过6度左右。两千多年来，成都地址从未变迁，地壳稳定性良好。
工程位于成都市区，成都平原位于龙门山隆褶带山前江油～灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间，为一断陷盆地。历史上于2024年5月12日发生了汶川8.0级特大**未对市区造成破坏性**灾害。
4）地层岩性。
地层特征。表2-3 地层特征表。
隧道所穿越岩层的岩性。
区间隧道所穿越的岩层以〈5-1〉泥岩地层为主。
5）土石工程分级。
表2-4 区间隧道围岩分级表。
6）岩土层物理力学参数。
表2-5 岩土层物理力学参数表。
地表水。在成都地铁7号线一期工程本标段区间沿线范围内，沙河支渠穿过成都东客站～沙河铺站区间，支渠宽约10.00m，渠底高程约495.
060m，勘察期间测得河水深1.0m，支渠两侧均采用人工护坡措施，北侧坡高4.5m，南侧坡高9.
0m；崔家店站～万年场站区间地表河流有大头河，平面上呈“n”字形展布，大头河目前已被改造为一人工浆砌片石排污渠，渠宽约8m，深约4m，勘察期间水深0.1m，水流较小，且浆砌片石隔水性相对较好，又大头河沿线河底发育有厚度相对均匀的黏性土层，层厚约5m，黏性土自身渗透性差，可视为隔水层，因此，地表水对拟建工程沿线地下水的渗透补给作用甚微。
地下水类型。
根据成都区域水文地质资料、场地土层及地下水的赋存条件，地下水主要有3种类型：一是赋存于填土里的上层滞水，二是赋存于卵石层的空隙潜水，三是基岩裂隙水。
土层的透水性和富水性。
a〈1-2〉杂填土：分布于地表，渗透系数差异较大。
b〈3-5〉中砂：为中等透水层，呈透镜状分布，根据成都地区工程经验系数，渗透系数k=8.0m/d，富水性较好。
c〈3-8〉卵石土：广泛分布，渗透系数k=25.0m/d，为强透水层，富水性好。
d〈5-1〉泥岩：广泛分布，为弱透水层，富水性差，根据成都地区经验系数，渗透系数为0.027-2.01 m/d ,综合渗透系数k=0.50m/d。
地下水腐蚀性评价。
区间范围内场地土和地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性，对钢结构具有微～中等腐蚀性。
建材南路站～东客站区间，建材南路车站起止里程左线为zdk11+630.800～zdk11+675.600，zdk11+630.
800～zdk11+675.600,全长43.6米，车站中板、顶板均设置11.
5m×7.5m的盾构机下井口，用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。在车站往万年场站方向结构中板、顶板均设置7.
5×5.0m的临时出土口，用于初始掘进阶段的渣土吊运。如下图：
建材南路~东客站区间采用一台盾构于建材南路站左线下井始发，掘进至东客站，在东客站站内调头始发至建材南路右线出洞。建材南路站设计车站长度157.2米，由于位于车站上方电信基站拆迁进度影响，车站可用有效长度43.
6米。鉴于始发车站长度局限，盾构机不能按照正常始发方案进行，需要盾构机部分台车必须分离，延伸相关管线实现分体始发。经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。
表4-1 建材南路-东客站区间始发段线路概况。
本区间采用两台海瑞克土压平衡盾构机先后始发掘进。
该盾构机适宜我标段砂土、淤泥质土、花岗岩风化带、强风化带等土层的掘进施工；盾构机掘进最小曲率半径300m，最大坡度42‰；
盾构机设备总重量约为470t，盾体长度为83m，包括后配套总长75.6m，分为盾构机主机和后配套设备两大部分，后配套设备分别安装在5节后续台车上；
盾构机盾尾间隙75mm，最大掘进速度8cm/min，最大推力36400kn。
盾构机刀盘直径6．28m，共有32把单刃滚刀，4把双刃中心滚刀，共40把刀刃，每个刀刃能承受的最大推力为267吨。
图4-1 盾构机主体图。
成都地铁7号线4标建材南路～火车东站区间的建材南路始发井纵向长度仅有43.6米长，采用的海瑞克公司的ф6280 mm土压平衡式盾构机由盾体、桥架和4辆后续台车组成，总长 80m，始发竖井不能满足盾构机的整体始发。因此需要进行分体始发。
图4-2建材南路地板结构平面简图。
分体始发要综合考虑始发井长度和盾构机各部分长度制定下井顺序。表4-2列出s-395盾体及台车的长度。通过查s-395盾构机整机装机图(图4-3)，可知，当只1号连接桥下井时井下盾构机长度为20.
3米，1##连接桥下井时盾构机长度为约30米，1号台车下井安装后盾构机长度为38.7米，2号台车下井安装后盾构机长度52.8米，3号台车下井安装后的长度远远超过了始发井地板长度，所以不考虑3号台车与四号台车分体始发。
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