滤器在船上很常见也很普通，在液体和气体系统中都有安装。它的作用是在工作中不断滤除系统中的固体杂质，保持系统介质的清洁度，降低系统元件的故障率，延长系统介质和设备的使用寿命。我们船上常见的有燃油、滑油、液压油、空气和海淡水滤器等，平常的维护保养工作基本上也仅仅局限于清洗和更换两种，通常对它的重视度不高，对它的一些性能参数也不太了解，往往容易疏忽大意。
而现代船舶基本都使用低质燃油，它含有的杂质成分高，燃烧产物多，对燃油和滑油系统的影响大，因此对燃油和滑油的过滤要求高，稍有不慎，就会引发机械故障，甚至造成事故。)
滤器的性能参数
1）过滤精度——国际通用标准以过滤杂质的直径和每英寸的滤网目数为两种过滤精度的标注形式。如过滤精度为300m（微米），表示可以过滤直径大于300m（微米）的杂质；如过滤精度为100目，表示每英寸长度有100个网孔，过滤精度约为250m（微米）
2）额定流量和压力——额定流量是指滤器在压降不超过额定值时所允许通过的最大流量。额定压力是滤器所允许的最大工作压力。
3）压力降——滤器进出后之间的压力差，它表示正常情况下滤器的阻塞程度，有一个饱和压降值。在达到饱和压降后，继续使用则压降将急剧增加，因此在达到饱和压降时应及时清洗或更换滤芯。
滤器的主要类型
滤器的形状大同小异，基本以圆桶型为多。按工作原理分，船上使用的滤器主要有磁性滤器、表面型滤器和深度型滤器。
1）磁性滤器——磁性滤器利用永磁材料来吸附流体介质中的金属杂质。船上一般使用在压缩空气系统和锅炉燃油系统中。
2）表面型滤器——表面型滤器是船上使用最多的滤器形式，它依靠表面的孔隙阻截流体介质中的颗粒杂质，常用的有金属网式和金属线隙式（金属线绕在框架上）。其特点是过滤精度较低、压降小、可清洗后重新使用。为便于清洗，流体介质都是从外向内流过过滤材料。
3）深度型滤器——深度型滤器的过滤材料有一定的厚度，里面有曲折迂回通道，杂质的过滤发生在过滤材料的纵深范围内。其特点是过滤精度较高、压降大、不易清洗，基本上都是一次性更换。常用的有羊毛毡、棉布或其它化学纤维等。
（现代小型柴油机的燃油、滑油和水滤器基本都是）
4）纸质滤器——纸质滤器是介于表面型和深度型之间的中间型，基本用作于空气系统的吸入滤器，也有用于轻质燃油系统中。
滤器的选择和使用
按滤器在系统中布置的位置分，船上使用的滤器主要有吸入滤器和排出滤器两种，其它的有液压系统的回油滤器等。（这里主要介绍燃油和滑油滤器）
1）吸入滤器——吸入滤器设置在油箱（柜）和输送泵之间的吸入管路上，主要用于保护输送泵的运动件免遭异常磨损，其次作为一级滤器过滤一些大直径的颗粒杂质。为防止输送泵吸入压力过低发生“气穴现象”， 吸入滤器使用中最大压差一般不大于mpa，因此吸入滤器多使用过滤精度不太高的网式滤器（20~100目），其额定流量约为泵流量的2倍。
2）排出滤器——排出滤器设置在输送泵排出管路上，保护除输送泵以外的系统其它工作部件，它的首要条件是过滤精度应能满足系统要求，其额定流量要求稍大于输送泵流量，其次在个别重要的系统中还要求使用带单向阀作为安全旁通阀的滤器，以防止滤器阻塞时流量过小而损坏工作部件。
在船舶设计制造中，滤器根据其使用的系统要求和合理位置，都选择合适的额定流量、压力、过滤精度和压降。当船舶需要对滤器进行更换或修理时，选择的滤器或替代品必须满足其原始的设计要求，不可盲目替代或降低要求。船上最多使用的滤器形式为圆柱筒式，并且都为双筒或多筒两路并联式，每一单路都能满足系统要求。
当有一单路损坏或需要清洗时，可以转换到另一路使用而不影响系统工作。除非情况特殊，平时不允许两路同时并联使用。
事故案例（1）：南京某公司一艘7500t散货船由北方装货到安徽芜湖，同时新加了100t的4#燃料油。因为该船为进口老旧船舶，船上的国外产分油机损坏后因无备件一直没有修复，燃油的净化主要依靠滤器，所以平时滤器的清洗比较频繁。
由于这次所加的4#燃料油杂质较多，清洗滤器的周期更短，轮机人员的工作量大且不安全，轮机长决定到港后把油清理上岸，并通知到港前做好准备工作。船进长江航道后，机匠长提前做好了驳油的准备工作，同时没经同意和通知把燃油的吸入滤器转到两路并联使用，认为第一比较安全，第二可以维持到港。当船到港前进行锚机、缆机和开舱装置试验时，发电机发生跳闸失电，紧急合闸后一上负荷就跳闸，致使全船失去动力，船在长江流水的作用下快速撞向码头，造成船体和码头的局部损坏。
庆幸的是水手长经验丰富，看当时情况危急，在没有命令的情况下采取了紧急抛锚，缓冲了船速，不然后果更加严重。后经检查，燃油的吸入滤器基本全部阻塞，造成发电机大功率时少油而跳闸失电。如果按正常规定使用一路滤器另一路备用，跳闸失电后马上转换，事故可能就会避免，而当时的状况只能眼睁睁地看着而束手无策。
2）：某公司一艘冷冻船，国外主机，增压器使用主机润滑油强制润滑，干曲轴箱式。有一航次机匠在清洗主机滑油滤器时，不小心把滤网弄破，由于该滤器形状比较特殊，船上也无备件，轮机长指示大管轮用船上的铜丝网缠绕两周，并用铅死扎紧后顶替使用。
使用一段时间后状况正常，轮机人员也没有再进行仔细检查。某一航次途中碰到较大风浪，船舶摇摆厉害，但主机工况良好，润滑油压力正常。一段时间后增压器发出异常声响，增压压力急剧下降，主机转速波动并下降直致自行熄火停车。
经检查确定增压器轴承已咬死，船舶无法自行修复，为安全起见，低速维持航行到就近港口进行修理。拆卸增压器后发现轴承（铜套式）处有大量的机械杂质，轴颈和轴承已严重拉毛和磨损，局部已经烧熔，轴承必须换新，轴颈处也需要进行修复到原始尺寸，工程量巨大。在船厂等进口轴承和修理的时间近一个月，经济损失惨重。
当发现有大量机械杂质时，轮机长当即联想到主机滑油滤器可能又出现故障，拆开后发现替代的铜丝网完好无损，但大管轮用的铜丝网大概为100目左右，而原来的滤网为360目，它的过滤精度已大大低于系统要求。风平浪静时，滑油中的杂质沉淀在油柜的低部，吸入的润滑油比较干净，使用状况相对正常；一旦大风浪时，由于船舶摇摆，循环油柜中沉淀的杂质都和滑油混合在一起，而前面讲过吸入滤器多使用过滤精度不太高的网式滤器（20~100目），过滤程度有限，如果排出滤器过滤精度再不高，大颗粒的机械杂质就会通过滤器进入到轴承的工作面，从而引发这起事故。一个小小的疏漏，酿成大事故。
事后轮机长曾感叹：“当时大管轮在更换铜丝网时，如果我亲自在现场指导或事后询问一下，事故可能完全可以避免。”
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