第二节新辟班轮航线论证 5
第三节班轮航线结构的选择 6
第四节班轮航线系统配船 8
第五节班轮挂靠港口的选择 8
第六节班轮船期表的制定 11
教学要求：掌握班轮航线基本概念；熟悉新辟班轮航线论证的过程；熟悉班轮航线系统配船优化的方法；掌握班轮航线船期表的编制方法；熟悉班轮货运程序及主要货运单证及其流转；掌握班轮运费核算。
重点：班轮航线论证，航线系统配船优化，班轮船期表的编制。
难点：航线系统配船优化。
班轮航线可按运输对象、运行组织、所跨区域及航行线路等来划分。
按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。
按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。
按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。
按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班**司所采纳，这就是“钟摆航线”。
所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。
川崎汽船和阳明海运在2023年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线：
北美西南亚洲欧洲（psw－1）：由12艘5500teu全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西亚－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。
班轮航线参数说明航线的特征，它包括以下几个方面。
航线总距离指第一始发港至最后一个目的港的距离。港间距离一般指相邻两个港口之间距离。航线总距离和港间距离均采用计费距离，单位为海里。
航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。以下式计算：
式中 ——船舶在货运量较大方向上的发航装载率指标；
——船舶净载重量（吨，teu）；
——历期时间（天）；
——历期时间内，航线始发港至目的港各种货物数量之和（吨，teu）取往返航向中货运量较大的方向。
已知发船间隔，由下面公式可计算出一定时期内航线上应完成的班次数()：
航线发船频率（也叫发船密度），是指单位时间内，发出的船舶班次数。它与发船间隔互为倒数，即：
航线上船舶的往返航次时间，是船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，其计算公式为：
式中 ，—航线正向（去向）与反向（返向）的航行时间，其中包括进出港和过运河的时间，（天）；，航线上两端所有始发港、终点港及中途港的停泊时间，（天）。
在一定航线条件下，为了维持某一发船间隔，需要几艘船舶投入到航线上编队运行，以下式计算其配船数。
由于船舶数不能为小数，这就要求船舶往返航次时间是航线发船间隔的整倍数。
式中 ——一定时期内（年，月）计划航次数；
——相应时间内脱班航次数。
航线平均装卸总定额的计算公式为：
式中：q装，ｑ卸是航次装货数量和卸货数量；，分别是航线上各港口的装货效率和卸货效率的加权平均数，权系数由该港口装、卸货的数量占装、卸货总数量的比重确定。
航线货流总量是指一定时期内（如一年）在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内（如一年）的货流量。对杂货航线，货流量用吨表示；对集装箱航线，货流量用标准箱（teu）表示，或同时用吨和teu表示。
我们规定货运量大的方向为正向（fat leg），小的方向为反向（meager leg）。方向不平衡系数（directional cargo balance factor）等于反向货流量与正向货流量的比值，其计算公式为：
式中，——分别为正向和反向货运量，（吨，teu）。
货运时间不平衡系数（）计算公式如下：
式中——最繁忙时期（如某月）的货运量，（吨）；
——计算时期的平均货运量，（吨）。
航线货物平均运距等于航线上在一定时期内总的货物周转量（σql）除以该时期航线货流总量（σq），即：
开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：
对航线自然条件和地理环境的调查包括以下几个方面：
1）航线吃水限制， 包括航线途经运河的吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃水限制。
2）航线沿途港口情况，包括码头泊位技术尺度、装卸条件、 避风锚地情况、燃物料**情况、港口费收规定等。
3）航线气侯情况，包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例， 是否有封冻港及封冻期长短等。
4）航线潮汐情况，包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。
航线上须***船舶营运的足够货源。所谓足够货源，是指能够使船公司在该航线经营中获利的一定数量的货物。
其他条件如：航线所及地区的政治是否稳定；航线的竞争状况及运价水平；本公司的实力等。
货流表以**形式把一定时期内（年、月、周）货流资料汇总表示出来。远洋班轮货流总表的形式如表9-1。
新辟班轮航线的论证属大型投资项目的可行性研究范围，其步骤及方法简述如下。
环境分析包括航运市场及相关市场分析；航线竞争状况分析；航线货源调查与**。航运市场分析主要分析市场供求状况、变动规律及发展趋势。相关市场分析主要是分析造船市场、买卖船市场及拆船市场的**。
目标拟定也就是确定目标，这是论证决策的前提。班轮航线开辟论证决策的目标通常不只是一个，所以是多目标决策问题。常用的目标有市场占有率、资金利润率、船队规模及构成等。
有了明确的决策目标之后，还需要制定该目标的评价体系，作为评价各个决策方案优劣的基本依据。
班轮航线论证的方案拟定包括拟定航线结构方案、航线挂港方案、航线班期方案、航线配船方案等。
班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输方案，另一种是干/支线结合的转运方案。
航线挂港方案是指为航线确定挂靠的港口及停靠顺序。
一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素：
1）地理因素。
2）货源因素。
3）港口因素。
航线班期方案即确定航线上的发船间隔。班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能力的影响。常见的班期有五天班、七天班（星期班轮）、十天班、半月班、月班等，很少有超过一个月的班期。
因为班期过长对货主的吸引力就会降低，不利于竞争。航线班期方案的拟定通常和船型方案的拟定同时进行。
航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。
1）运输工艺方案。 班轮航线船舶运输工艺主要有集装箱运输工艺、滚装运输工艺和散件运输工艺，相应的运输船舶是全集装箱船、半集装箱船、滚装船、普通杂货船和多用途船。
2）船型方案。船型方案主要包括载重量/载箱量方案、航速方案及船舶动力装置方案。
3）船舶数量方案。船舶数量方案主要和航线往返航次时间及航线班期方案有关。
这一阶段的工作主要对方案投资效果指标的计算，风险分析及多目标的综合评价，最后确定最佳方案（详细内容见第21章）。
有两种航线方案可供选择，一是采用多港挂靠（multi-port calling）直达运输方案，第二种是干线／支线转运方案（shuttle service supported by sea feeder transport）。
集装箱船舶的运输成本包括，船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用和船舶港口使费。其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。
于是，集装箱船舶按一个往返航次的单位运输成本为：
式中 ——单位运输成本（元／teu）
——船舶载箱能力，（teu）；
—船舶航速，（节）
— 航线往返航次距离，（海里）；
——航线中船舶挂靠的港口数目；
——货流方向不平衡系数；
—正向的发航装载率；
——船舶单位造价（元/teu）
——修正资金**因数，其中包括了船舶修理和保险费用，并以天作为时间单位，具体形式为：
—— 船舶营运年限，（年）；
—投资收益率；
—每年船舶修理和保险费用占船舶每年资本费用百分比；
—资金**因数；
—船员费用和企业管理费，（元／天）；
十一月份营运管理月报
7 近期发现个别商场员工把水杯存放在热水器处及水杯柜上面，一旦发现直接收回，不再提醒商场，望各商场传达到位，避免此现象发生，以维护整体形象。二 店面管理。11月份开展了 浓情冬日 温暖行动 大型 活动，为配合活动开展，制作门头异形kt板装饰，八个易拉宝放置在各楼层扶梯口，门口大喷绘。同时为配合一楼百...
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