交通工程专业课程作业。
1、 简述交通需求**的内容和步骤。
答：交通需求**的目的就是要确定现状、近期、中期、远期各特征年稳中有降车种od矩阵，以便在对城市交通规划方案进行评价时，能对其实施效果有一个科学的“事前”的预见和客观的评价，从而避免交通规划的决策失误。采用的方法很大程度上取决于所掌握的交通信息状况，现状和近期的交通需求**可以根据调查的现状各车种od矩阵数据，通过扩充、修正获得分析年份的各od矩阵。
一、交通生成**。
1）、交通生成**的基本思路。
交通生成是指路网中各节点的交通发生量和交通吸引量。为了进行发生量和吸引量的**，首先必须确定od节点及路网。对区域网络规划，例如省级公路网络规划，其节点多多设置在县和县级以上的城市和重要的路网交叉点，而网络主要指连接省、地、县的干线道路，然后分析影响交通生成量的主要因素，经过统计分析等手段建立**模型，给出**值，再通过实际分析和检验，判断**值的可信度。
1）、 交通生成**中的一些基本概念。
出行：从起点到终点的一次移动。字面上，出行有时是指一次外出或返回，这两种意思在交通规划中都可能用到，通常感兴趣的是所有车辆出行。
由家出行（hb）：出行的起点或终点发生于家庭的出行。
非由家出行（nhb）：指出行的起点和终点都不是家庭的出行。
出行产生：由家出行中的家庭一端端点，非由家出行的出发点。
出行吸引：由家出行中的非家庭一端端点，非由家出行的到达点。
2）、出行产生**概述。
通过对大量资料进行的统计分析可知，可能影响居民出行产生的主要因素包括社会发展水平，居民的职业、年龄、性别、收入及上班时间制度等，其中社会发展水平是指城市政治、经济、文化等各方面的综合水平，收入的影响可不单独考虑，而由社会发展水平综合反应。性别的比例由于现在和将来的变化一般不可能很大，因而分析性别的影响对于**无多大意义。在确定了对于居民出行产生**的主要的影响因素之后，就可以根据这些有较大的影响的因素与出行产生量的相互关系，建立模型。
3）、出行吸引**概述。
国内外现行居民出行吸引**方法主要有两种：一是直接用用地面积等代替吸引情况：二是首先**各交通区的就业岗位，再利用单位就业岗位的吸引率进行吸引**。
这两种方法中，第一种方法简便，第二种方法较为复杂，而他们共同的不足就是不能充分反应各交通区吸引的特点，因为实践证明即使有同样的用地、同样的就业岗位，不同的交通区的吸引率仍可能有很大的差异。影响居民出行吸引的因素包括用地情况，交通区所处区位以及建筑情况、传统地位等特性，而且关系复杂，定性因素多。
2）、交通生成**的主要方法简介。
众所周知，我国路网规划与交通**研究起步较晚，而且各方面的条件限制很多，这无疑给**工作增加了难度。因而，为了提高**的精度和速度，顺利而合理地进行**，必须研究事物发展变化的规律，根据数据占有情况或区域交通、经济状况灵活选用适当的方法进行具体**。为了给用户在具有不同数据资料的情况下提供方便可行的**方法，也为交通生成量具有不同发展特点的地区提供常规**方法以外的各种比选方法。
现将各种方法简介如下：
1）、出行产生**主要方法。
、生成率法。该方法的基本思想是：从o—d调查中，可得出单位用地面积交通产生、吸引量。
生成率模型是最早的交通生成**模型，其特点是简单、方便，但由于其只能考虑单因素，在有多个因素影响交通生成时，会有很大的误差，因此，生成率法只可用于比较粗略的交通生成**。
、弹性系数法。各交通分区的交通生成量往往与其所在小区的交通运输指标具有相同的或近似的发展速度。这一点在其它数据不易获得的情况下，以与交通发生、吸引量发展速度相同或相近的交通指标为因变量，其它经济指标或时间为自变量，利用弹性系数法进行计算，所获得的交通指标与其它社会经济指标的弹性系数应与交通生成量与此经济指标的弹性系数相同或相近，这样就可以求得交通发生、吸引的发展速度，进而获得未来年的交通生成量。
③、类比法。若所研究区域的交通发展特性与国外某一时期或国内某些地区的发展我类似，则可以直接使用已建立的较为成功的模型或其发展弹性直接进行交通生成**。这样做的前提是对所研究区域及所要借鉴模型的区域的交通发展特性作周密的调查研究论证工作。
、类别生成率法。类别生成率法是考虑对交通生成或吸引影响较大的某些因素，由这些因素组合成有不同交通生成率的类别。
、回归分析法。回归分析法就是根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要的影响之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成**。回归分析是分析现象这间联系形态和密切程度的统计方法，由于社会经济现象是相互依存又相互联系的，反映在数量上，就是各个变量之间存在着一定的客观联系。
但这种联系又不是确定性的函数关系，即当自变量给定某一数值时，可出现的因变量数值并不是唯一的，而是包括在某一个或大或小的范围内。
2）、出行吸引**主要方法。
国内外现行居民出行吸引**方法主要有两种：一是直接用用地面积等代替吸引情况：二是首先**各交通区的就业岗位，再利用单位就业岗位的吸引率进行吸引**。
这两种方法中，第一种方法简便，第二种方法较为复杂，而他们共同的不足就是不能充分反应各交通区吸引的特点，因为实践证明即使有同样的用地、同样的就业岗位，不同的交通区的吸引率仍可能有很大的差异。
二、交通分布**。
交通分布**是在交通生成**的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成**模型所**的各小区出行交通量与其它小区交换的数据，使得交通**模型进一步细化。交通分布模型是四阶段交通规划模型的一个重要组成部分。
1）、增长系数法。增长系数法假设将来的交通区与交通区之间出行分布模式基本一致，其分布量按某一系数增加。增长系数包括有均衡率模型、平均增长系数模型、底特律模型、双约束增长系数模型等。
2）、重力模型法。重力分布模型主要是用来研究当网络**现了比较大的变化时未来年的出行**。它的理论基础源于出行发生的行为会受到外部因素影响的假设。
根据对约束条件的满足情况，重力模型可分为三类：无约束重力模型、单约束重力模型、和双约束重力模型。
三、交通方式划分**。
1）、影响方式选择的因素。
运输方式的选择是经典运输规划模型中最重要的问题之一，它直接影响到城区人们出行效率、服务于运输的城市空间数量经及可供出行者选择的范围，并成为运输规划和政策制定过程中最重要的因素。影响方式选择的因素可以分为三类：一是出行者特征；二是出行特征；三是交通方式特征。
2）、交通方式**的集计模型。
现行的交通方式集计**模型主要包括转移曲线法和回归模型法等。
3）、离散选择模型。
离散选择模型是以效用极大化原理为基础，其基本问题是在一个相互排斥但总体上完备的方案集上建立选择模型。
四、交通分配**。
所谓交通分配就是把各种出行方式的空间o—d量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉**通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。国际上通常把交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型两大类，并以wardrop第。
一、第二原理为划分依据。相比之下，非平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，特别是用于城市交通规划，其精度已能保证，因而在实际工程中得到了广泛的应用，效果良好。非平衡模型根据其分配手段可分为无迭代与有迭代两类；根据其分配形态可分为单路径与多路径两类。
1）、最短路分配方法。
最短路交通分配是一种静态的交通分配方法，在该分配方法中，取路权为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉**通负荷的影响。
1）、最短路权计算。分为矩阵迭代计算法；标号法。
2）、计算框图及例题。确定路段行驶时间；确定最短路段；分配o—d量。
2）、容量限制分配方法。
1）、方法介绍。容量限制分配是一种动态的交通分配方法，它考虑了交通阻抗与交通负荷之间的关系，即考虑了交叉口、路段的通行能力限制，比较符合实际情况，该方法在国际上比较通用。容量限制分配有容量限制—增量加载分配、容量限制—迭代平衡分配两种形式。
2）、路段路阻计算。
所谓路阻函数是指路段上的行驶时间与路段交通量之间的函数关系，它是容量限制分配的关键。
3)、路权计算。4）、计算框图。
3）、多路径分配方法。dial多路径概率模型；多路径分配模型的改进。
4）、容量限制—多路径分配法。
在用此方法分配时，路段交通量不断变化，因而路权被不断修正，其分配过程是一个不断的反馈过程。
容量限制—多路径交通分配方法的分配程序、路权修正方法以及参数确定方法与容量限制—增量加载分配方法相同。所不同的是，容量限制分配方法中每次分配采有最短路分配模型，而在容量限制—多路径分配方法中，每次分配采用多路径分配模型。
2、 简述城市交通规划包含的主要内容。
答：（1）、道路网密度及道路等级规划。
1）、道路密度规划。
道路的密度是指单位城市用地面积内所具有的平均各级道路的长度。对人口在50万以下的城市，其用地一般在7km×8km以下，市民活动基本是在骑30min自行车的范围内，没有必要设置快速路；对于人口在200万以上的大城市，用地的长边常在20km以上，尤其在用地向外延伸的发展轴上，十分需要有快速路呈“井”字形或“甘”字形切入城市，将市区各主要组团与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区和货物流通中心快速联系起来，缩短其间的时空；对人口在50万—200万的大城市，可根据用地的形状和交通需求来确定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。
道路网的密度瓜了城市用地的各类道路间距。在规划进各地块上的道路间距应比较均匀，才能使道路发挥网络的整体效益。目前国内有些城市验算全市人均道路面积和全市道路网密度均符合标准，但由于道路太宽、道路网疏密不均。
2)、道路等级规划。
城市道路有各种类型，在为生产、生活服务方面所起的作用各有特点，因此，一般应根据道路在城市中的地位、功能作用及其交通特性进行分类，从而确定道路等级。一般确定等级的基本因素是交通性质、交通量和行车速度。城市道路由于城市结构组成与交通运输的错综复杂，难以采用同一等级。
因此，城市道路的等级要综合考虑确定等级的基本因素，还应该结合城市性质、规费及其现状来综合规划。
城市规模的大小是根据人口规模划分的。我国按市区和近郊区的非农业人口总数，把城市的规模划分为四类：一是特大城市；二是大城市人口为50万—100万人；三是中等城市人口为20万—50万人口；四是小城市人口为20万人以下。
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