（二）、**认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策**出现了调控的现象，如：限行限量问题。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为**部门和地方**高层人士，在公开场合呼吁限行限量问题。
三）、一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。如：呼吁车辆购置税优惠政策应率先终止。
四）、此次车船税审议征求意见方案明确表明了**加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由0.5倍-9倍之大是少见的。
也表明了**的调控力度，类似的税费政策今后还将会出现。对汽车消费市场的影响也是较大的。
五）、车企年产各类车型油耗加权平均值不得超过限值标准。
随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。昨日，**获悉，《乘用车燃料消耗量限值》（第三阶段标准）将于12月出台，2023年将正式实施，通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。
***发展研究中心产业经济部部长透露，与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。
六）、关于节能减排问题。
目前国内外，关于节能减排问题**十分强大，也是限制汽车过度生产和销售的关键。国内各级**关于节能减排的压力十分巨大，目前有些地方多年未见的拉闸限电成为社会热点问题。**报道分析主要是地方**节能减排的巨大压力。
由于此问题涉及到全民，敏感性极强，不可形成风气和常态，但汽车限量限行由于只涉及到有车族，影响面要相对小得多，因此，有可能形成各地方**以此为借口，对汽车购买和使用进行宏观调控。
七）、目前国内正在实施的促进汽车消费的有关政策，年底即将到期，是终止，是继续，还是做新的调整，目前**部门并未明确表态，一旦明示可定会对汽车销售市场产生重大影响和作用。其中调控性的政策很有可能多于刺激性的政策。
三、关于环境影响因素分析。
政策因素是国内汽车销售市场的决定性因素，而环境因素在很大程度上影响政策因素实施。因此，他是仅次于经济因素的最重要因素之一。
一年中国已取得新车产销世界第一的地位，这是大的国际影响性的环境。2023年是否继续保持这一地位，国内外同时关注。但同时出现的产能过剩，能源问题，交通问题，矛盾十分突出。
如何应对？
二）、中国大城市纷纷陷“赌局”各种规划各自为政。
环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家ⅱ级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染和能源消耗的主要**。
虽然中国正在不停地修路，可还是赶不上汽车增加的速度，很多城市市中心经常堵车，有时候甚至会堵上一整天。恶劣的路况在某种意义上使得开车已成为最浪费时间的一种出行方式。北京、上海等大城市正在成为“堵”城，而且这种趋势正在向。
二、三线城市蔓延。***参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前发布最新研究成果认为：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
必须注意到，汽车正在制造一场新的城市危机。汽车越来越多，但汽车轮子却转不动。骑车要比开车快，成为城市交通一大怪。
城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病，对城市居民的汽车消费也形成极大的制约。以北京市为例，每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%-15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%。
如何应对这场危机，成为我国今后相当长的一段时期内不得不面对的现实课题？我们不禁要问：迎接汽车社会，中国准备好了吗？
而在汽车市场的突飞猛进中，我们恰恰忽略了社会承受能力。我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从汽车社会的角度来全面看待和反思我们的汽车发展思路和相关政策。
三）、以京城为例环境问题何以应对。
目前北京千人拥有汽车量达256辆，尽管增长很快，但和韩国、日本、美国的千人拥有机动车数量比，还相差很多。为什么我们汽车拥有量相对较低，但拥堵状况却有过之而无不及呢？另一组数字似乎给出了答案——相比伦敦、巴黎、纽约、东京，2023年北京市中心区轨道交通线网总长度和密度远远低于这几个城市。
更重要的是，人均道路面积相当低——2023年北京市人均道路面积只有6.2平方米，而几个大的世界城市都达到了10.7平方米甚至28平方米。
今年年初，北京市提出要建世界城市，一方面我们看到北京gdp总量、人均gdp增长很快，另一方面，相比伦敦、巴黎、纽约等世界城市上世纪九十年代初的水平，仍然还有很大的差距。一方面，我国汽车保有量增长迅速，另一方面，我们人均汽车拥有量却仍然较低。
再以北京为例，交通拥堵的问题，已从中心区扩展到全城，而且现在正逐步扩展到北京以外。京藏高速公路大拥堵已不是个例，城际公路的拥堵已开始蔓延。由此，要解决北京交通的问题，必须要跳出北京来研究北京。
京津冀当之无愧是世界级的城市群，它与世界联系的便捷度、与国内大区域间联系的便捷度、与大城市群联系的便捷度，都需要我们站在世界城市群的角度，从战略层面上考量。让天津、河北等更多的城市参与交通问题的总体设计。
学校、医院、图书馆、演出场所……城市中心，集中了大量优质公共资源。仅以医院为例，北京的许多医院已不只是北京人的医院，更是全国人民的医院，大量的**从不同地域汇集于此，交通拥堵在所难免。公共服务机构的本质是服务于百姓，但过于集中的分布一则背离了公共服务的本意，二则更增加了不必要的交通需求。
而今天，北京1000余所小学的门前及附近道路上，由于接送孩子正在形成交通拥堵……
此外，由于大量商务区和行政办公区集中于市中心，过度开发和**高度聚集，高昂的房价让大量人群迁往外环和城郊，而这些地方却不能有效吸纳就业，导致职住分离矛盾加剧。“亚洲最大社区”天通苑被喻为“睡城”。居住在这里的39万“候鸟居民”每天长途跋涉去城里上班。
这里的一位经营者感慨地说，他在天通苑的酒吧经过一年的惨淡经营最终关张。很多人路上为对付拥堵已经累得不行，回到家就只想睡觉，请他去饭馆白吃都不肯去。在这样一个睡城，能做什么生意？
城市规划的预见性不足，城市产业布局的失衡，实际上已经埋下了交通拥堵的“隐患”,而当实际的拥堵问题出现后，再去对已有规划进行改良，结果只能是“事倍功半”。
总之，上述环境因素的影响与汽车保有量快速增长，形成了尖锐的矛盾，最终比较简单的办法，将是对汽车销售和消费实行限行限量来缓解矛盾。
四、市场因素分析。
1700万辆、3100万辆、4000万辆、7500万辆……
这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着2023年、2023年、2023年、2023年的中国年度汽车销量。
700万辆机动车保有量、每小时15公里的车速、每天超过4个小时的交通耗时……
一）、汽车增量只有6500万辆的空间。
果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？
但实际上，无论是10年后的7500万辆，还是20年后的逼近2亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的**。
要知道，去年全球的新车销量也才6000万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾**，2023年全球汽车销量将约增长3%。而国际券商groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨，预计2023年全球汽车销量增长4%。
即使我们取4%这个最高增长率来算，到2023年全球汽车销量也仅8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产1381.
5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。
公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而清华大学最近也搞的一项研究结果表明，中国汽车保有量的极限是1.
5亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有6500万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。
二）、中国汽车保有量到底应该是多少。
从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有52辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是1．56亿辆。
美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人汽车保有量达到950辆，在一些发达国家，汽车保有量一般都超过千人500辆。
中国作为一个新兴汽车大国，去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场，汽车保有量近年来迅速扩大。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。
按照人均汽车保有量，中国去年仅为47.8 辆/千人，相当于美国1917 年、日本1964 年、韩国1988 年的水平。即使中国未来发展速度减缓，在较长时间里达不到美日韩的水平，只达到世界平均水平，比如达到2023年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番。
而长期看，假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的年销量约为4800 万辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6600 万辆，则可以断定中国汽车业未来增长2倍，乃至3倍都是有可靠依据的。
以土地、人口和能源等资源平均占有的国情来比较，中国将来的汽车消费水平和日本相仿，是有理由能够达到的。这个未来，大约需要多少时间呢？
从2023年开始，经历了50 年长期增长，日本的汽车销量增长大约从40辆/千人增长到60辆/千人，保有量从100辆/千人增加到450辆/千人。现已接近顶点(2008 年日本轿车保有量已达到454.6 辆/千人，与美国接近)，其年销量峰值是亚洲金融危机那年的1990 年，汽车总销量峰值为63 辆/千人(超过中国目前的汽车保有量)，对应当年日本汽车总销量为778 万辆，此后日本的汽车销量开始下降，近二十年维持在500万辆左右。
参照日本汽车保有量和销量的增长速度，对比中国2023年和2023年超过45%的销量，中国汽车销量到2020 年将达5100 万辆的峰值，汽车保有量将达到3.7 亿辆。此后的汽车发展速度可能会稍稍减缓，但到2055 年前后，我国汽车销量或将最终稳定在4800 万辆左右，相应产量也能维持在5000 万辆左右。
届时，我国的汽车消费水平基本和目前的日本相当。这是一个建立在当下健康、安全和正常环境下的基本分析。
汽车市场营销的策略分析
作者 马红艳冯国涛 中国市场 2018年第10期。摘要 近年来，汽车在我国越来越普及，中国汽车市场营销由高速增长期步入平稳增长阶段，中国汽车市场已经步入成熟期。面对日趋激烈的 世界各国汽车产业的竞争，国内汽车企业市场营销面临着的形势严峻。国内汽车企业科学管理模式缺乏 科学有效的营销模式缺乏，使得国内...
2019汽车市场调研报告
一 我国汽车市场目前的规模。20xx年国内汽车销量 万辆，同比增长 轿车销量 万辆。表明中国轿车业对中国的汽车业有很大影响，轿车增长率虽有所降低，但两位数的增长速度仍然算是比较快的。20xx年1 11月，国内轿车产销 万辆和 万辆，同比增长 和 其中轿车销量前十位企业共销售轿车 万辆，占汽车销售总量...
汽车市场营销活动方案
进入3月中下旬汽车市场处于降温期，日常来店 电 客户相对较少，对汽车销售业绩影响可见一斑，本月总目标为130台，截至目前达成数量有限，因此，通过 悦 之心动 钜惠瑞城 活动提升店头人气，采用店头宣传与活动穿插的形势，让客户对经销店所有业务窗口有一个深入的了解，包括其经营的二手车，精品等业务的优势与便...