案例。一、背景材料：
某城市地铁车站工程，采用明挖法施工，基坑长度196m，宽度21.6m，基坑深度19.6m，支护结构为ф800＠1000钻孔灌注桩加钢支撑，车站有4个出入口和2个风道与之相连，风道出入口均采用暗挖法施工。
在车站基坑东侧与基坑平行有一条ф600的铸铁供水管道，距基坑2.5m。
工程降水施工任务分包给专业队伍，项目经理部要求降水施单位将地下水位降至基坑底面以下0.5m处即可，别的方面基本不加干预。
椐现行地铁验收规范，对基坑进行了变形监测布点。由于供水管线在基坑外侧，故基坑变形控制在预定的范围内，供水管线基本上不会出现问题，因此施工单位就没有对供水管线进行布点监测。
风道的开挖断面较大，采用环形开挖预留核心土法，由于穿越城市主干道，故采用长管棚的措施，管棚钢管为ф108㎜，长度3.5m，间距500㎜，外插角40°～50°。风道防水层施工时，初衬壁有漏水处，出水量呈线流。
项目经理部采用gb/t19000标准进行施工管理，在混凝土裂缝的控制管理中，项目经理部从人、材料、机械等要素进行裂缝全面的质量控制。
问题：1、 工程项目经理部对分包方的要求是否全面？若不全面指出不当之处。
2、 供水管道在基坑支护结构的保护范围内，是否还应对其进行监测？为什么？除此之外，还要监测什么项目？
3、 项目部采用环形开挖法合适吗？方案中的超前支护措施有何错误之处？
4、 防水层施工前，初衬漏水是否必须处理？如需处理有哪些方法？
5、 项目经理部的质量控制因素分析是否全面？如不全面，请补充所缺的因素。
答案：1、 不全面。项目经理部应对分包方的进度、质量、安全、现场施工、职业健康和环保要求等，进行监督管理，统一协调，并且负连带责任，不能一包了之。
2、 应对供水管线进行监测。地铁基坑一般属于一级基坑，必须对周围建筑物和地下管线采取监测措施。除此之外，还要监测地表沉降、管线沉降、地面建筑物沉降、围护结构水平位移、地中土体水平位移、土体垂直位移、围护结构内力、支撑内力、地下水位、建筑物倾斜及裂缝。
（3建地管，2力围土水）
3、 不合适。应采用双侧壁导坑，因为要对两侧地层变形进行限制。有几处错误：
（1）长管棚长度应该是10m以上，（2）外插角太大，管棚角度不超过3度。（3）间距一般2-2.5倍直径，即不超过270mm。
4、 必须处理。主要有排和堵两类方法。
5、 不全面。缺少方法、环境两项。
案例。二、背景材料：
某城市地铁车站工程，采用盖挖逆作法施工，车站长度188m，宽度19.6m，深度17.6m，车站为三层三跨岛式形式，顶板覆土3m。
该车站位置在现况城市主干道的主路之下，顶板之上有ф1050现况雨水及ф900污水管道各一条，方向与车站正交，管线与车站结构顶板净距0.5m。风道出入口穿越辅路，采用暗挖法施工，暗挖风道穿越一条电力隧道，两者净距1m。
场地的地质情况从上至下依次为回填土、粉土、粉质黏土、砂卵石层夹细砂层，地下水位在地表下18m左右。
1、 盖挖车站的中柱采用人工挖孔的方法施工，孔径1.5m，孔深19m。施工单位将人工挖孔作业作为劳务分包给一建筑公司，并要求建筑公司提交施工方案，方案包括提升、下料、挖土、孔口处理、排水、人员上下方法、混凝土浇筑内容。
2、 车站拟采用以下施工顺序：封闭道路后，将向下开挖4m 进行钻孔灌注桩中桩的施工浇筑顶板混凝土顶板防水填土在顶板保护下，自上而下土方、支撑由下而上浇筑内衬结构。
3、 风道的宽度和高度均较大，为保证施工安全对洞内拱顶下沉、洞内周边收敛，地表下沉三个项目进行监控。
4、 工程全部完工后，发现风道二次衬砌变形缝处出现几处漏水。
问题：1、 人工挖孔桩施工方案是否全面，如不全面，你认为应该补充什么项目？
2、 车站拟采用的施工顺序是否正确？若不正确，说出正确的方法。
3、 车站施工的监控量测项目是否全面？如不全面，补充你认为必要的项目。
4、 试分析可能造成漏水的原因。
答案：1、 不全面。缺少孔壁支护方案和通风方案（其他方面可补充，但关键是这两点）。
2、 不正确。盖挖逆作法是开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑内衬的施工方法。
3、 不全面。应包含：a类：
地表沉降、地下管线沉降、建筑物沉降、拱顶下沉、建筑物倾斜、净空收敛、洞内状态观察；b类：围岩压力、衬砌应力应变、岩体垂直、水平位移。（2建地管内，2力拱空岩）
4、 可能的原因：止水带破裂、偏移，防水层破裂。防水层破裂的原因可能是喷射混凝土表面不平顺、有锚杆头或钢筋头，防水接头未处理好，绑扎钢筋时碰坏防水板。
案例。三、背景材料：
某城市地铁标段，包括一座车站a和两段区间隧道c、d，车站采用明挖法施工，区间隧道采用泥水加压盾构法施工。隧道在现况道路下，地下管线密集。工程地质情况，自地表向下依次为：
路面结构层60㎝、回填土层2～4m，砂质粉土层4～5m，淤泥质土层10～15m，地下水位在地表下2m。工程利用车站a作为始发井，先施工区间c，在邻接车站e调头后返回车站a，然后再以同样的方法完成区间d的掘进。
1、 该工程中标后，为节约工程成本，将区间隧道工程分包给有现成盾构设备的某公司施工，本公司仅负责车站结构的施工。
2、 盾构始发井布置除考虑了车站施工的因素外，主要考虑了盾构工作井（车站端头）、垂直运输、管片堆场、拌浆站、配电间、电机车电瓶充电间设施。
3、 在车站施工时，发生一起触电安全事故，伤者脱离电源后，已停止呼吸，现场安全管理人员认定触电者死亡，项目经理部遂安排善后事宜。
4、 项目经理部十分重视环境保护，推行绿色施工。在制定环保措施时，从施工产生的环境影响分析考虑了以下方面：①明开基坑的固体废弃物的处理和运输；②施工期间的废气的防治措施；③施工期间噪声的控制措施。
问题：1、 项目的分包行为是否合理？请说明原因。
2、 简述泥水加压盾构法保持开挖面土体稳定原理。始发井布置缺少哪些缺陷？
3、 项目经理部现场处理事故方法是否正确？应怎样正确处理？简述安全事故处理的四个程序。
4、 项目的环境影响因素还缺少哪些方面？
答案：1、 不合理。对于像地铁这样的较大规模的工程，投标人可能在规定的工期内难以独立完成，可以进行分包。
但项目的主体和关键性的工程必须自已完成，禁止分包给他人。本工程盾构隧道掘进是关键性工程，是被禁止分包的。
2、 泥水加压盾构在开挖面和泥水室内充满加压泥水，通过加压作用的压力保持机构，保证开挖面土体的稳定。始发井布置中缺少泥浆处理系统和**控制室；还包括：竖井防雨棚及防淹墙、管片防水处理场、进出通道等。
现场布置：3纵6横，3纵：井、通道、垂直运输；6横：
墙、2管片、拌机电。
3、 不正确。现场事故处理应如此进行：抢救伤员：
发生触电事故后，应立即抢救伤员，死亡不能以是否停止呼吸来判定（一般情况下，工伤死亡只能由医院判定）。处理的方法是伤者脱离电源后，立即进行人工呼吸，同时拨打急救**，排除险情、防止事故蔓延扩大、作好标识并保护好现场。安全事故处理四个程序：
报告安全事故；事故处理；事故调查；调查报告。
4、 缺少施工废水的控制措施。泥水处理是泥水加压盾构施工的一个重要环节，废水处理是该工程环境保护措施的重要方面。同时，还有照明污染，注意照明设施的设置和光源的种类亮度进行控制。
案例。四、背景材料。
背景资料：某高速公路左右线隧道，洞口间距42 m，左长线3316 m，右线长3200 m，隧道最大埋深460 m，净空宽度9.64 m，净空高度6.
88 m，净空面积为58.16m2，设计车速100km/h，开工日期为2008 年7 月，2010 年7 月竣工。该地段地质条件复杂，勘探表明其围岩主要为弱风化硬质页岩，属iv～v级围岩，稳定性差。
由于地下水发育，特别断层地带岩石破碎，裂隙发育，为保证施工安全，施工单位在该遂道施工中采用了超前地质预报，并进行监控量测。根据该隧道的地质条件和开挖断面，施工单位在施工组织设计中拟采用二台阶法施工，左线隧道施工工序划分如图1、图2 所示。
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