作者：毕晓慧。
**：《旅游纵览·行业版》2023年第05期。
随着城市旅游热度持续上升，各地区致力于加强交通联系以促进旅游城市的建设。从长远考虑，这些措施不仅未能促进旅游业的可持续发展，反而造成城市形象商业化和城市文化同一化等问题。基于此类现象的发生，应该重新考虑现代旅游交通的发展形式和方向。
一、引言。2023年中国科学院发布的《2023年中国新型城市化报告》显示，2023年中国城市化率首次突破50万。随着城市文明逐步走上引领社会发展方向的地位，“城市美”也开始进入人们的欣赏视线。
作为一种可持续的经济增长方式，各地区争相加入发展城市旅游行列，而衡量旅游城市的重要指标之一就是可进入性。这使高度发达的交通网络迅速蔓延，不断拉近城市间的距离，譬如我国火车自2023年已进行了六次提速，第六次提速运用入新技术，开通了动车组，目前又进入高铁时代以满足人们快速出行的需求。但是高铁来临是否真正为城市旅游发展创造了新的机遇，值得商榷。
二、研究背景。
在19世纪以前，旅游发展史上的重大事件多以旅行家活动为主导因素。由于个人出行频率较低，影响范围有限，所以旅游发展进程相对缓慢。19世纪以后，在产业革命的影响下，交通技术成为主导，开始推动旅游进入新的发展阶段。
铁路运输的出现使旅行活动在规模上超过传统的商贸旅行，为大众旅游、全民旅游时代到来奠定了重要基础。旅游业和旅游活动所造成的社会影响发生巨大变化。
学界持普遍态度的是现代旅游是背离城市而产生的。但是2023年7月5日由托马斯·库克组织的火车团体旅游被认为标志着近代旅游业的开端，这次团体旅游的目的地是洛兹伯勒——一座城市。由此反映出城市旅游兴盛的一个重要原因，即城市往往是旅游交通中转枢纽或终点站。
有力地证明了城市旅游与交通发展紧密联系。城市是地区经济、政治、文化中心，城市的地位决定其必需是交通枢纽和服务设施集群地，也是旅游业中不可忽视的领域。但是对城市旅游现象的研究远远滞后于城市旅游自身的发展，最早提及这一点是到2023年（《美国旅游研究中的城乡不平衡》）。
如今城市旅游功能方面集中于强调扩大**、物流、资金流、信息流的交汇途径和城市内部规划。
三、研究意义。
由于旅游行为的扩大为旅游目的地带来某些负面影响，且这种扩大由交通方式主导，所以如何削减负面影响也要回到交通方面来考虑。衡量旅游交通的发达程度除游客运输效率这一重要指标外，同时也应该期望其成为有效手段以达到旅游行为生态化，旅游地建设可持续化的目的。
目前对于旅游交通的概念尚未有统一的说法，以下讨论主要基于关宏志对旅游交通的广义界定，即以旅游观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动，他**的对象包括人、物、思想及信息。
四、研究内容。
一）交通无节制发展使商业旅游区泛滥。
市”本身是一种交易场所，开放城市首先强化的一定是商业性。以商业性质为根底发展起来的城市文化，以“海派”——上海文化为代表。上海地理位置优越且对自身定位明确，2023年在全国率先提出“都市旅游”的概念。
在追逐经济利益的浪潮中，这样的定位有利于借助自身优势平衡物质文明和精神文明的关系，以至经济繁荣深化当地旅游资源——上海情调。但是这种模式很难套用在其他城市上。譬如传统的山西晋商文化就在近现代交通要道的转变中由辉煌走向没落，形成大院文化的古建筑观赏资源。
而其他一些城市的经济实力较上海大为薄弱，准入门槛低，吸引大批资质一般的企业充斥于城市景区当中，既难以形成特色资源并且降低景区品质。
不能否认交通便利是国际旅游城市发展起来的先决条件，但是当交通发展到足够满足人们较高的出行要求时，继续单一提高速度和运载力只是对旅游产业经济效益的强调。使城市被滥俗的商业信息充斥，旅游空间、休闲空间统一商化，降低旅游体验质量。
二）交通快速发展降低城市辨识度。
吴良镛教授在《城市美的创造中》提出了美好城市的要素，其中之一是私密感，也就是说城市里的社区建设要保证居民有安全感、安静感。城市由“城市人”组成，所以城市需求也要从人的需求方面来考虑。如果说旅游环境类似于米歇尔·福柯（michel foucault，1966）所说的他者空间，站在城市本身的角度，就是城市的自我空间。
城市文化需要在自我空间中积累，城市旅游兴起的根本原因在于城市文化的差异，每座城市都有自己的文化特征，这些特征是在各自迥异的背景环境，经过时间与空间的阻隔，对外来文化进行选择与思考后孕育而成。城市间过度开放使远程距离持续进化，打破了必要的时空隔离，各类文化会不可避免地趋向一致。
无论城市规模大小都要形成独有的城市符号，让游客强烈地感受到城市间的异质性。丧失城市文化不仅使城市居民失去了精神归属，也等于掠夺了城市旅游资源。现代城市旅游大多基于对本土文化的消耗，继续着力外部交通建设只会加速消耗与同化，提高区域旅游吸引物集群效应同时加剧区域竞争。
在经过互相模仿、整体化、集群化的盲目竞争后，城市最终还是会回归各自的特点，走特色发展道路。因此，必须及早从旅游资源异质化、旅游产品多样化寻找突破点、增强距离感以减弱“旅游化”带来的负面效应。
三）交通建设与城市旅游定位相关。
交通发展关系到旅游城市的品牌定位，因为交通具有控制游客结构和数量的功能，比如城市有无飞机场和飞机场规模大小等对于远程游客的数量、周期影响较大；如果城市主打周末休闲旅游产品，应该着重发展短途交通；如果定位于长期度假，旅游地就不应位于交通枢纽，保持其宁静氛围是必要的。从景区规划游客容量时，就要联系到城市交通所能接待的游客量，节假日的游客流量，游客**，游客在交通工具方面的消费能力等，以此为依据协调发展城市外部交通，避免景区拥堵、资源浪费以及上述城市问题。将交通建设与旅游定位相联系，有利于发挥旅游资源优势、突出重点、加强品牌效应。
五、结论。基于旅游心理的研究指出快捷是旅游者对旅游交通服务的要求，但是一味求快反而会缩小旅游发展空间。随着“慢旅游”概念的出现，更加证明快捷不是必须要求。
在旅游体验上要适度让游客产生“远道而来”的感觉，使旅游者意识到由“主人”成为“客人”的身份转变。在交通服务上创造旅途中的享受、追求准时应成为旅游服务者的目标。
城市自我空间的需要不是停止发展交通或阻断城市间的联系，而是对旅游交通进行合理规划和控制，在交通质量、方式、景观、文化等方面进行深入研究。旅游城市的建设不能只从城市内部考虑，也要看到外部对本城区造成的影响，从而整体把握城市在各种外界联系中的位置。
作者单位：河北农业大学）
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