我标段工程线路东起贵州省安顺市镇宁布衣族苗族自治县丁旗镇内养马寨村，跨s102省道并经县道（丁旗镇-镇宁县）至夜郎洞风景区，经坡桑隧道、斗磨隧道至坡贡镇，跨越水黄高速公路并经丫口寨隧道至关岭县顶云乡，穿越大独山山脉至岗乌镇，平行于沪昆高速公路，最后穿越岗乌山脉到达世界上跨度最大的上承式钢筋混凝土拱桥-北盘江特大桥。
正线起讫里程为dk818+413～dk881+602，全长63.745双线公里，路基8.404km（含站场）,占线路总长的13.
2%，桥梁11.775km,占线路总长的18.5%，隧道43.
566km,占线路总长的68.3%。其中隧道19座/43.
587km（l＞4km隧道3座，3km＜l≤4km隧道1座，2km＜l≤3km隧道1座，1km＜l≤2km隧道2座，l≤1km的隧道12座），其中ⅰ级风险隧道3座，ⅱ级风险隧道1座；桥梁22座/11.755km，特大桥8座，大桥10座，中桥4座；车站1座，路基8.404km。
标段内设黄果树梁场1处，ⅱ型轨道板预制场1处，双块式无砟轨道运输、铺设正线53.04铺轨公里，站线1.51铺轨公里，crtsⅱ型无砟轨道预制106.
507铺轨公里，运输、铺设75.904铺轨公里。
我标段作为沪昆客运专线的一段，是我国《综合交通网中长期发展规划》中“五纵五横”综合运输大通道-沪昆通道的西段，是我国铁路网主骨架中的横向通道之一，是长三角、珠三角等沿海经济发达地区向西南内陆地区进行经济辐射的主要轴线，本段经过贵州省社会经济最发达的地区，是四川、重庆、**等西南省份通往华南沿海及华东、中南地区的主要通道之一，是西南地区丰富的矿产资源开发外运的主要通道，也是西南地区旅游资源开发和经济社会全面发展的生命线之一，在区域综合交通运输体系中作用巨大。
沪昆客专设计列车行车速度为250km/h，基础设施预留进一步提速条件。工程集中了当代最先进的工程建设技术、材料技术、信息技术、控制技术和机械制造技术。为满足高平顺性、高可靠性、高稳定性和少维修的要求，相关技术标准均要达到当今国际先进水平。
我标段工程工期紧，施工任务重，施工中必须采取有力措施，加大劳动力和机械设备投入，精心安排，科学组织管理，组织快速平行施工才能确保各阶段里程碑工期的实现。
沿线工点穿越多处自然保护区和水土流失敏感区，临时工程、路基、隧道、桥梁等工程的施工对环境的影响较大，因此环境保护和水土保持的技术措施要求比其他铁路要高。
我标段线路长、工程量大，有条不紊组织好站前与站后、线上与线下工程的衔接、搭接施工以及工期安排是我标段施工组织及管理的重点。按工期要求配备生产要素，使专业队伍、机械设备、资金投入既满足施工工期要求，又能做到队伍不窝工、设备不闲置、资金不浪费，施工过程中需要科学组织，妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题。围绕总体工期要求，保证各阶段各工序不出现安全质量问题，确保大小工序环环相扣。
克地坝陵河特大桥中心里程：桥长：545.
83m。本桥跨越坝陵河及高速公路，结构复杂。桥跨公路部分工程施工要编制实施性施工组织设计，制定施工安全保证措施和施工应急预案，并报公路主管部门审查、批准。
工程完工也要及时折除临时防护工程设施，以免影响行车安全。
克地坝陵河特大桥（88+168+88）m连续刚构梁采取挂篮悬臂浇筑施工，施工工艺复杂、技术要求高、悬浇跨度大、施工难度大。因此，该桥是我标段重、难点工程之一。
斗磨隧道全长2085m，不良地质为高瓦斯突出，为ⅰ级风险隧道。因而在进口段线路右侧35米设置长约1300m米的平行导坑，主要是为了超前探明前方地质情况，加强瓦斯段施工通风效果，减少有害气体对施工的危害。
进口段采取综合超前地质**预报手段、采取防爆措施、施工中加强施工通风和瓦斯检测等措施防止地质灾害发生，重点是防止瓦斯积聚而引起的燃烧、**。因此，该隧道是我标段重、难点工程之一。
丫口寨隧道全长4475m，本隧道ⅱ级围岩60m、ⅲ级围岩3170m、ⅳ级围岩587m、ⅴ级围岩628m。
由于隧道覆盖层主要为第四系全新统坡洪积层粉质黏土、松软土、坡残积层粉质黏土，下伏基岩为三叠系中统关岭组三段白云岩、白云质灰岩。
隧道进出口浅埋，基岩裸露，进口地势较陡，出口地势较为平缓，陡倾节理裂隙发育，易掉块，甚至冒顶。进口段基岩为三叠系中统关岭组二段灰岩，洞口上方为陡崖，存在危岩落石，对洞口有一定影响，对工程施工影响较大。该隧道是我标段重、难点工程之一。
大独山隧道全长11912m，本隧道可溶岩长度为9063m，占全隧长度的76%。全隧共设置2座横洞1座平行导坑，由于隧道洞身断层破碎带发育，区域断层7处，物探解译断层11处，下穿1处暗河（位于隧道拱顶上约43m），部分段落隧道处于水平循环带内，部分段落处于季节交替带，洞内为人字坡。该隧道地质复杂，为ⅰ级风险隧道。
施工中易发生突水突泥，因此，该隧道是我标段重、难点工程之一。
岗乌隧道全长13174m， 全隧共设置3座横洞、1座平导。由于岗乌隧道位于溶蚀中山槽谷、沟谷，总体地势北高南低，受北盘江及其支流深切，山高坡陡，沟深窄长。隧道洞身穿越区域以碳酸盐岩广泛分布为主要特征，具构造剥蚀～溶蚀槽谷地貌特点。
因此，该隧道是我标段重、难点工程之一。
我标段正线道床结构采用crts i型双块式无砟道床和crtsⅱ型轨道板。其预制及安装工艺复杂，需要采用成套施工设备，技术新，科技含量高，施工难度大。另外，高精度的测量技术是保证无砟道床线路高平顺性的关键，加之，无砟道床施工受路基预压、沉降及桥梁徐变等因素制约，线路长，工期紧。
因此无砟道床施工是我标段的重、难点工程之一。
确保全方位的信息畅通，政令畅通，反应迅速，应对战线长、重难点、高风险工程比重大的工程实际。不断**工作规律、管理规律，一切为施工生产服务。
一是抓重点，保关键。持续提高对高风险隧道的认识，使主要管理人员切实认识到本标段中三座ⅰ级高风险隧道（斗磨、岗乌、大独山）和一座ⅱ级高风险隧道（丫口寨）中的潜在风险和技术、装备、能力要求，把确保隧道作业人员生命财产安全作为各级管理工作中头等重点对待，深刻领会设计提示，了解高风险的危害，采取多种措施防控高风险，化解高风险。始终以敬畏自然，尊重科学，科技领先的心态，针对实际超前预谋，进行要素的科学配置，方案优化，技术跟进，重点工程重点关注等持续强化措施，确保施工积极向前推进。
二是抓资源，保生产。主要抓好对地材、配合比使用材料的选定工作，在源头上把好材料质量关。同时，严格按照各项要求高质量施工。
结合现场实际，不断优化配置，超前预谋，要有周密的规划。树立业主的要求是政治，岗位就是政治理念。从政治的高度超前谋划，超前运作，建立确保完成进度、工期、产值的各种保障机制与措施，确保业主的节点目标顺利实现。
三是抓完善，有进步。结合现场实际，夯实管理基础，抓好典型引路，促进施工生产均衡进行，推动项目管理完善。
标段全长63.745km，均走行于中低山丘陵中，地形起伏较大。主要工程项目以桥隧为主，其中特大、大桥11620.
765m/18座；隧道43587m/19座，桥隧比例达88%。工程内容包括：路基、桥梁、隧道、站场其他运营生产设备及建筑物、涵洞、无砟轨道等，工程项目繁多。
克地坝陵河特大桥桥长545.83m。最高墩98m高，存在风险：连续刚构梁的挂篮悬臂浇筑施工、高空作业和跨公路营业线。
对策：1.同公路管理单位联系，必要时可以要求其提供安全监督人员，配合施工期间的车辆指挥控制。
2.跨越公路施工前，设置可靠的隔离护栏、限速标志、减速带、减速牌、警示标志及车辆引导示警墩。外围交通疏导采用分流标识提示、地图指路与人员协调疏导相结合的工作方法。
3.禁止施工机械尤其是起重机械臂侵入公路安全行驶范围。墩身施工模板及脚手架满足稳定性要求，设立可靠的防撞设施，防止行车意外撞击引起的安全事故。
施工人员必须配戴安全帽，身穿反光服。
4.跨路悬灌梁施工时，采取对挂篮防护、安装跨公路防护棚、架设防护网等措施确保公路行车安全。在梁体两侧安装防护栏杆和防护网，设专人指挥，防止物体坠落，加强职工教育，不得从高空向路上乱扔杂物。
现场须备足施工抢险器材，确保公路行车安全。
5.夜间施工时设置警示红灯和夜间反光警示标志，提高夜间行车安全度。
存在风险：箱梁吊装及运输时的平衡控制、跨河跨线运输，架桥机过隧道及架设时滑移的平稳、精确对位。
对策：1.在满足无砟轨道铺设技术条件的前提下，尽早为桥上无砟轨道施工提供工作面，架梁分两个方向先后架设，先架设对架梁影响较小的方向，再架设对架梁影响较大的方向，以节约工期。
既满足工期要求，又使提、运、架设得到合理利用。
2.抓紧时间尽快并限期完成梁场基建、双线整孔简支箱梁预制实验、申办制梁许可证，及早出梁，满足架梁工期需要。尽早落实梁场架梁全套设备，按要求提前陆续到场。
3.合理安排工期。建设中线下施工、制架梁和无砟轨道铺设三大工序在施工顺序、技术质量要求、工效配合、工期分配、资源配置上有着密切的关系，每个前道工序均为下道工序的载体，其中架梁是三大工序的核心，施工安排中坚持统筹策划、整体设计、合理布局的原则，根据各梁场架梁任务和兼顾桥梁下部工程施工要求，合理安排架设次序和施工工期。
4.运架设备通过路堤段措施：路基沉落或预压一般在6个月左右，均长于桥梁的沉落时间，运架梁通过的路桥相间的地段必须尽快施工完毕，严格控制填筑质量，确保运架梁通过前路基沉降趋于稳定并满足规范要求。
我标段路基采用先预压后架梁措施，保证路基预压和双线整孔简支箱梁架设的工期，便于成段连续铺设无砟轨道。
5.加强设备维修管理，并制定保障措施，确保在施工过程中，设备始终处于正常工作状态。
安全汇报材料2019
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2019安全生产汇报材料
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