图表目录。**目录。
产区方面，我国煤炭生产区主要集中内蒙古（主要在蒙西）、山西、陕西等地区，16年产量分别占全国总产量的比例为.2%，合计占比64.4%；
销区方面，我国煤炭消费集中于经济发达地区，华南、华东地区15年煤炭消费量分别占全国总煤炭消费量的比例为.5%，三西地区煤炭消费量仅占比20.7%；
产销区不平衡使“北煤南运、西煤东运”，同时我国煤炭生产开发向西部转移，煤炭铁路平均运输距离由2023年的579公里增至近两年的646公里，煤炭运输距离较长，物流成本较高。
图表1：我国煤炭生产区主要集中三西等地区。
数据**：国家统计局、北京欧立信调研中心。
图表2：我国煤炭消费集中于经济发达地区。
数据**：国家统计局、北京欧立信调研中心。
中间环节较多。煤从坑口到用户，链条很长，中间环节比较多，各环节收费名目多，例如站台及杂费、短途汽运、铁路运输费用、港杂费、仓储费用等等，给企业造成了较大的物流负担；
流通企业通常只专注于某一环节。目前，我国1/3以上的煤炭交易经由经销商达成，而经销商只专注于某一段运输或运输中的某一环节，很少有企业整合整个流通环节，因此几乎所有的煤炭交易都要借助于第。
三、第四方流通企业的服务才能执行，造成交易成本较高，流通效率落后；
物流基础设施落后，部分地区煤运通道不足。新开发的煤炭矿区多处于偏远地区，公路、铁路煤炭运输专用线、储配物流中心建设滞后，综合交通运输网络不完善，基础设施衔接不顺畅。
产销区不平衡叠加流通效率低导致我国煤炭物流成本占库提价的比例较高，动力煤物流成本占库提价的42%。以广州港5500大卡动力煤（山西优混）为例，2023年6月末坑口价为390元/吨，车板价为420元/吨，秦皇岛平仓价为565元/吨，广州港库提价为675元，从坑口到车板的中间成本为30元/吨，而从车板到秦皇岛港口的中间环节成本为145元（其中铁路运输费用占比83%，港杂费占比17%），从秦皇岛港口到广州港的中间成本为110元，其中海运费占比约45%，港杂费及仓库使用费占比约55%。
**1：广州港5500大卡动力煤（山西优混）物流成本分解。
数据**：wind资讯、北京欧立信调研中心。
图表3：秦皇岛港到广州港、上海港、宁波港煤炭运输**。
数据**：秦皇岛煤炭网、北京欧立信调研中心。
传统煤炭**企业从事煤炭**以及简单加工，主要通过**卖出赚取**差价，该模式存在下列问题：
区域性。传统煤炭**企业往往掌握一个地区的煤炭生产商的资源，从而在煤炭**紧张的时候可以以较低**优先拿到煤炭，转手卖给消费企业，而在这种模式下，**企业基本围绕上游生产企业、下游消费企业分布，是某一地区的“地头蛇”，仅靠人际关系，由于缺乏核心竞争力，难以将业务拓展至其他地区。
技术水平较低。大多数煤炭**企业只提供分销、运输、仓储、装卸、加工等单项或者某几项服务，综合服务能力较差，同时，对于加工服务，大多数只进行简单的堆煤混配，而我国不同的电厂锅炉对煤质（挥发性、灰分、含硫量等指标）要求不同，低技术水平使煤炭**企业的差异性不强。
信息不对称。煤炭作为大宗商品，质量优劣混杂，难以标准化，容易产生信息不对称，卖方可能无法完全获取商品的全部信息，以及物流成本在煤炭成本中占比较大，更加使煤炭**无法反应煤炭质量，煤炭**商的可操纵空间大。
规模较小。我国煤炭流通企业整体规模较小，对上下游缺乏议价能力，行业整合能力较弱。12-16年由于煤价下行，煤炭**商数量有所下降，不过市场仍较分散。
16年我国最大的民营煤炭**链管理公司瑞茂通的煤炭发运量为4275万吨，仅占我国煤炭总消费量的约1.1%。
2023年煤炭市场投资分析报告
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