２０１年第３７卷第１２期。
工业安全与环保。
跑道安全事件危害评价研究＊
霍志勤 ，１中国民航局航空事故调查中心。
北京１（ｄ南京航空航天大学民航学院。
南京２１０摘要为了刻画跑道安全事件的危害程度，将不安全事件的危害划分为显性危害和潜在危害，针对跑道安全事件测。
算了各种情况下的危害概率，并确定了危害的算法。实践证明，它可以为评判不安全事件提供一个定量的指数，比此前的评价方法更加客观。
关键词跑道不安全事件事故征候。
由妇。山哪。
鲥删田彻ｃ嘲岫。
引言。类型事件的危害大小。本文拟针对跑道安全事件，在现行基民航不安全事件亦称为事件，是指运行过程或结果偏离于显性危害对事件进行评价的基础上，将潜在危害纳入评价预期、导致潜在不利后果或潜在负面影响的既发客观事实。
体系，建立统一评价指标，确定算法，并进行实证研究。不安全事件包括事故、事故征候（严重事故征候和一般事故１问题的提出。
征候）和其他不安全事件…１。具体到跑道安全事件亦然。将关于事故等级的划分，现行的法规有２ｏｏ年４月９日国。
不安全事件从逻辑上进行细分，无论从事件调查还是从安全。
务院发布的《生产安全事故报告和调查处理条例》（***第改进的角度来看并无意义，而且这种贴“标签”的方式严重妨。
９３号令），标准有＜民用航空器飞行事故等级碍了业界对事件本质的认识。３类不安全事件的区别仅在。
３）和《民用航空地面事故等级关于事于显性后果的严重程度不同而已，一些事故征候甚至其他不故征候的细分，民用航空行业标准民用航。
安全事件和事故近在咫尺，只是由于运行背景、环境不同所空器事故征候》）通过列举的方式对严重事故征候和一般事。
以后果不同。遗憾的是，由于其他不安全事件的实际后果没故征候进行了粗略的区分。
有事故那样严重，导致局方和企事业单位的决策层、管理层。
在实际的操作过程中，以上法规和标准的缺陷表现在以对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度。
下５个方面：①条例和国标之间存在冲突。条例将事故划分不够，丧失改进契机。
此外，不安全事件以事件的显性后果为特别重大、重大、较大和一般４个等级，而２个国标将之划作为评判指标，常常不能反映事件的危害程度，甚至不能准分为特别重大、重大和一般３个等级，且同一事故等级的具确表征三者严重程度的差异。美国联邦航空局体条款也不尽相同，如事故中仅有一人死亡，条例定为一般从）使用单一指数法衡量安全水平，基。
事故，而国标定为重大事故。②上下限的跨度太大，极为宽。
于人员的**因素建立模型，但是并没有将财产损失等因素泛的裁量直接导致“估堆评价”，难以说明不同事件之间的差。
纳入其中予以考虑。张元在计算风险后果时考虑直接损失别。例如死亡３ｏ人和死亡５００人的事故，都划归特别重大。
和间接损失，通过可能性和严重性对安全风险进行定量评事故，无法区分其严重程度。条例中将一般事故的直接经济价【２ｊ曾亮采用层次分析、模糊评判和加权平均相结合的方。
损失定义为１００万元以下，有上限没有下限。由于民用航。
法计算不安全事件发生的可能性和后果严重程度，继而得到空器**昂贵，一般性的损坏很容易突破条例规定的事故经。
了不安全事件发生的综合风险度３。王衍洋等通过建立一济损失数额。这造成了民航在确定航空器事故等级上的难套指数以综合反映系统一定时期一定范围内的安全形势【４１度，同时也容易给公众造成民航事故频发的印象。
③多重指以上这些研究都没有涉及到对不安全事件潜在危害的考量，标平行衡量时，彼此间未建立换算关系，不能反映真实情况。无法定量比较具体事故和事故征候的危害，也无法比较不同。
例如，死亡２人，重伤９人，被定性为一般事故；而死亡１人，**项目：国家自然科学**项目资助（项目编号。
重伤１ｏ人，被定性为较大事故。结论是重伤一个人比死亡。
一。个人更加严重。④定性的界限不清晰，人为主观干预性太强。
例如，同样一起事件，不同人可以依据不同条款进行解读，其结果大相径庭。⑤不安全事件仅仅按照显性后果区分严重程度，只看表象忽视本质，有失偏颇。２危害的维度。
司法体系中，量刑公正表现在既要考虑犯罪事实，又要考虑行为人的人身危险性的事实，后者是量刑情节的重要组成部分 ］。受此启示，在评价不安全事件时也应该综合考虑显性危害和潜在危害，并与之相适应。显性危害是指不安全事件给系统造成的“已然”损害，例如航空器的损坏、人员的**等。
已然损害侧重于那些不可逆转的损失结果，并不涉及到过程、情节和隐含风险。潜在危害亦可称为无形损害或虚拟损害，需要综合考虑不安全事件继续恶化的可能性和恶。
化后严重程度所决定的“未然”损害，“未然”损害取决于运行中偏离的情节、偏离的性质等。值得注意的是，这里所指的。
潜在危害与安全经济学中的间接损失（如事故后停运、减运。
或运力下降、公司声誉受损、保险费上升等）是完全不同的概念。
显性危害和潜在危害的计算。
记不安全事件的危害为ｊ已，显性危害指客观存在的直接额外支出，记为ｐ，潜在危害指航空器从当前不安全状况恶。
化为更严重事件的风险，记为ｑ。确定不安全事件的危害。
ｌ）、显性危害（ｐ）潜在危害（ｑ）的关系，主要有３种处理方法：①对显性危害、潜在危害求算术和，即ｌ＝ｐ对二者求最大值，即对二者求平方和的算术。
根，即。由于不安全事件的显性危害和潜在危害的界限并不一定分明，二者既存在一定程度的重叠和交叉，又绝非彼此包。
含的关系，于是①和②所列的算法都不如③，故此，将求平方。
和的算术根作为首选算法。为方便操作，对于重大事故，由于其风险往往得以充分释放和暴露，可忽略潜在危害，仅计算显性危害即可；对于事故征候以下的不安全事件而言，人员**和财产损失微乎其微，可忽略显性危害，仅计算潜在。
危害即可。３。显性危害。
衡量不安全事件显性危害的主要指标有：人员死亡（ｐ１人员受伤（ｐ２航空器受损（尸３），地面设施设备受损（尸４），环境或生态破坏（ｐ５财产（货物、行李、邮件）损失。
尸６），应急救援和事件调查（ｐ７由于这些指标的衡量单。
位不尽相同，如果不进行当量转换则难以进行统一合计，本。
文通过货币建立等价转换关系。需要指出的是，生命统计价值并不是对意外死亡的补偿价值，不能成为设定死亡赔偿标。
准的理论基础。生命价值是为降低死亡概率而愿意支付的数额，主要关注风险变化的支付意愿或受偿意愿，而不是生命和死亡的价值，并不包含用一定数量货币计量生命（死亡或生存）的价值问题。生命价值就是把支付意愿除以想要降。
低的风险水平［引。不同的人对于某种特定的风险评价不同，也就会产生有不同的支付意愿，因此，并没有确定的生命价值。
ｌ＝死亡人数×ａ（注：死亡人数包括机上人员和地面。
人员，ａ为航空公司对死亡人员的赔付额度，例如目前国内运输为４０万元人民币，按照《蒙特利尔公约》国际运输为１１３特别提款权）。
２＝重伤人数×口＋轻伤人数×ｙ（注：受伤人员包括机上人员和地面人员，、ｙ分别为航空公司对重伤人员和轻伤人员的赔付额度。美国行政管理与预算局将确定为０．ｏ将确定为。
３＝事发前航空器的残值或事发后修复费用。ｐ４事发前地面设施设备的残值或事发后修复费用。
＝因环境或生态破坏需赔付的费用。
６＝货物、行李、邮件损毁需要赔付的费用（注：国内运输对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币３００元；对旅客托运的行李和对运输货物的赔偿责任限额为人民币１００元／ｌ【按照《蒙特利尔公约》，国际运输中造成行李。
毁灭、遗失、损坏或者延误的，对每名旅客的赔偿责任限额为１１３特别提款权，在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，对每公斤货物的赔偿责任限额为１９特别提款权）。
７＝用于应急救援和事件调查的费用。
于是，显性危害尸潜在危害。
计算潜在危害时，一是先假设当前不安全状况恶化后的。
严重程度为航空器全损及人员全亡状况，二是聘请专家进行评估，并结合历史数据确定发生航空器全损且人员全亡事故的可能性。
．２．航空器残值和载荷情况。
在计算潜在危害时，忽略因地面设施设备受损、环境或生态破坏、财产（货物、行李、邮件）损失、应急救援和事件调查等方面而发生的费用，只考虑事发前航空器残值及其载荷情况（记为．ｓ）此二者是决定该次航班运行风险的重要因。
素。二者价值之和越大，风险越大。
＝事发前航空器的残值＋机上人数×ａ。运行偏离的程度。
运行偏离的程度不同，安全裕度就不同，潜在危害的大小随之不同。结合专家评判和历史数据确定条件概率ｐ（ａ即不安全事件已经发生的情况下，它演变为航空器全损及人员全亡事故ａ的概率。表１所示系综合考虑专家。
评判和历史数据后的最终结果。潜在危害概率都以数值区间的形式表示，预留一定弹性空间，诸如气象条件、飞行区地势是否平整、有无显著非易折障碍物，救援难度大小，偏离的监测与控制状况影响因素都可以通过在区间范围内的取值。
浮动予以表现。
．２．潜在危害的算法。
＝ｓ×潜在危害概率。
实证分析。害比较，还可用于不同类别跑道安全事件的危害比较。一旦。
确立其他类型事件的潜在危害概率，该算法对于研究其他类别不安全事件的危害也有良好的借鉴意义。而且，以上算法。
可以拓展应用到对一定时期一定范围内系统安全的评价中。
２）针对跑道安全事件的不同偏离程度初步确定了危害系数，尚需要更大样本的实例进行检验和修正，或者更多专家参与其中确定危害系数。本文将潜在危害纳入不安全事件的评价中，主要目的是引起行业对低显性危害、高潜在危。
架满载的ａ３８客机（飞机残值为１６亿元，机上８５３
人）对正错误跑道方向进近，在建立着陆形态前复飞，事件调查耗费３万元；另一架ｂ７３客机（残值为２．８亿，机上１２５人）偏出跑道，发动机擦地及起落架受损，修复费用为２００万元，事件调查耗费１０万元。比较两起事件的危害。
对于ａ３８而言，潜在危害的概率为偏离程度潜在危害概率。
害的不安全事件的重视，继而提高安全管理水平。
参考文献。３８８元相比潜在危害微不足道，可忽。
略。所以元）。
对于所３７而言，潜在危害概率为偏离程度潜在危害概率。
９００元。１］民用航空安全信息管理规定。ｃｆ一３９６一ｒ２［
２］张元．民航安全风险定量评价模型研究［ｊ】中国安全科学学报。
３］曾亮．多层次模糊评估法在民航不安全事件风险评估中的应用。
ｊ］．中国安全科学学报。
４］王衍洋，李敬，曹义华．中国民航安全评价方法研究［ｊ】中国安全生产科学技术。
元元）。因此，比较两起事件前者的危害更大。５结论。
５］赵廷光．论量刑原则与量刑公正［ｊ］法学家唐彦东，刘春平，于汐，阎瑞生．生命价值评估与死亡赔偿［ｊ］中国安全科学学报。
１）综合考虑显性危害和潜在危害对不安全事件进行评价是一种更加理性、客观的方法，实践证明该算法便于操作，易于掌握。此方法不仅可用于相同类别跑道安全事件的危。
作者简介霍志勤，男，１９年生，高级工程师，博士研究生，从事航。
收稿日期。空事故调查、空中交通管制、安全管理、人的因素等方面的研究。
药品安全危害事件分析
一 基本情况 我国绝大部分药品集中在医疗机构中使用，由于药品本身具有两面性，会导致药品不良反应，较易引发药品安全危害事件。药品不良反应是合格的药品在正常的用法用量下发生的与用药目的无关有害的反应 主要包括 毒性作用 后遗效应 反应 继发反应 特异质反应 药物依赖性 致癌 致突变 致畸作用等。根据国内...
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