习题。一、试分析各种运输方式在道路使用方面的效率变化情况。
解：各种运输方式的道路使用效率分别为。
公交车增长了1.55倍，社会客车增长了2.75倍，出租车增长了6.29倍。
所以公交车的使用效率最高，出租车使用效率增长最快。
习题。二、试分析人和车的不同出行时间分布的含义。上图为客流，下图为车流。
答：客流的时间分布图有明显的早高峰特点，早上8点上班，12点下班，下午2点上班，6点下班，流量变化主要受上下班影响。
车流的流量主要集中在早上6点至晚上11点，并呈现出缓慢递减的趋势，晚上12点至早上5点几乎没有车流量，早上7－8点流量为全天的高峰小时流量。
习题3、对现存的交通问题分析及解决办法。（集中在一个问题讨论）
公交站点拥挤。
现在在各大城市的早晚高峰时间，公交车扎堆进展是非常容易引起交通堵塞的。在某些中心地区的公交站点一个站台可能同时到达辆公交车，这样站台上的乘客就会步行很远乘坐自己需要的公交车，而影响了整条车道的车流甚至包括非机动车道。（如下图）
造成公交站点拥挤的根本原因在于站点运营空间狭小，而途经站点的线路车又比较多，线路密集。当车流一旦集中后，必然会出现多辆公交车同时到达的现象。当第一辆车辆需要搭载的乘客很多而导致没有及时离开站台时，后面的车辆即使已经搭载完需要上车的乘客也很难转换车道超过还停滞在站台的前一辆车，于是又会影响下一辆到达的车，一辆接一辆形成“接龙”的模式，只有到了客流平缓时这种拥挤才会消除。
第二点原因就是社会车辆在公交站点乱停乱放。由于某些原因乘客有时会在公交站点“打的”，出租车就会变换车道来占用公交站台的位置，影响到同时到达的公交车。
第三点是流动摊贩抢占公交站点。现在板栗、摊饼已经成为城市人的一种爱好，各种炒板栗、糊摊饼的小摊位随处可见。有些小商小贩为了图方便在客流量十分集中的公交站点摆摊售卖会使得本来已经拥挤的公交站点更加不堪重负。
为了解决这种问题，首先**要在政策上面采取措施，例如补贴公交与路权优先、
倡导"驻车换乘"理念、保护关照骑车和步行者、大力宣传交通公德，对站点交通秩序进行合理整治禁止小商小贩摆摊等等。
在技术上可以采取公交港湾站这种模式进行改进。
如下图）一般说来，在快慢车道之间有一个安全岛，又称“绿岛”，所谓公交港湾站就是采用在绿岛上制造缺口的方式，沿道路的公交站台在直设站台的基础上以弧形向慢车道或人行道内凹，从某种意义上形成了一个专用车道，在公交车停靠时，可以减小对快车道上车辆的影响，每个港湾式站台的长度一般为25米。
公交港湾站一般在道路车行道外侧，取局部拓宽路面，建成公交停靠站。由于公交港湾站方便公交停靠、方便乘客安全换乘、不占用正常车道，对其他车辆的正常行驶又不会造成影响，因此受到多方欢迎和关注。目前包括上海在内的众多城市都在积极兴建公交港湾站和改造原有车站，公交站点拥挤的状况可以得到明显的缓解。
习题4、谈谈你对交通规划及将来工作的体会。
我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市**而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面我就从人与车这个方面谈谈我对交通规划及将来工作的理解。
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。
一些交通规划师提出：“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
而我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1. 规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2. 规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通**的内容和成果主要是机动车的吸发量、od分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3. 设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4. 运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。
有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
人本位”的思想观念，就是要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
交通规划是一项环环相扣的工程，在如今交通问题日益严重的情况下，我们不应该只关注于车和路的问题，而应该多多考虑人和车的问题，也许这样会给交通规划者解决交通问题带来新的思路。
同济大三下 交规作业 3月20
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