一， 调度所调研。
1， 机调系统是信息中心赵飞开发的独立的系统，有独立数据库，独立的维护程序。调度所有专人维护。
2， 机调系统根据岗位配置，不同权限的人员登录后看到的内容是不同的。能够根据权限配置不同岗位对不同的基本图有不同的操作权限。
3， 上海局包括7个机调台（徐州北、阜阳、杭州、南京东、综合台、合肥台、上海台），10个计划台，以编组站为对应（南京东上行、南京东下行，徐州北上行，徐州北下行，南翔，阜阳，乔司，金华东，合肥东），33个行调台。计划调与机调之间是多对多的关系，机调与行调间也是多对多的关系。
4， 从数据结构上有如下的对照关系。
机调台——多张基本图——多个运行区段——多个车站。当然一张基本图可以属于多个机调台，一个区段也可以存在与多个图，一个车站也可以存在于多个区段。
区段与车次有对应关系，每个车次运行在那些区段是在基本图中包含的。（这部分内容还没有收集到）
车站与计划台、行调台车站间有对应关系，默认依据车站名对应。
区段与机车有对应关系，标注在本区段内有哪些机车运行。
机务段与车站有对应关系，标注在能够入段、出段、整备等。
机务段不仅仅本剧机务段还包括长进路的外局相关机务段。
机调与机务段之间有对应关系，标准调度命令的下达、申请、签收之间的关系。
5， 机车周转图分为：基本图、计划图、实际图。
基本图：在做好后不再变化，每次16：00做日班计划时，货车对于前12小时使用计划台的车流推算产生计划图，后12小时利用基本图产生计划图；客车根据客计划令与基本图确定前12小时的计划台，后12小时利用基本图产生计划图。
计划图：计划图产生后，通过系统自动完成交路后再进行人工修正后下达给机务段，同时作为对于列车工作计划的完善反馈给计划台后再下达给行调。计划图如果不人工进行调整将不再发生变化。
计划图在后台包含了车次的运行区间、由哪个段出头，哪个段乘务担当等基本信息。计划图配机车的基本原则是：
结合机车运行区段，机车属性，担当的客或属性等，按照过表时的机车到达顺序依次安排自动机车。
勾画交路可以分别按照机车号、车次、运行区段等属性通过人工选择方式辅助勾画交路。
实际图：实际图是有机调根据td结合产生的数据通过人工导入方式导入完成写实。实际图的主要作用是帮助机调掌握机车在事发、终到站的报点信息。分阶段方式完成写实。
日班计划是tdms依据模板产生与周转图之间没有关系，内容都是机调进行修改后报机调主任签发。
6， 机务段乘务员担当的运行区间是基本不变的；一般机车在外段不做整备，内容机车需要上油等必要的处理；入段整备时间一般电力机车70分钟，内燃机车在90分钟，在车流满足的情况下电力机车尽可能立折运转。如果出现一个区段多个段机车混跑情况一定要明确哪些车次由哪个段担当。
7， 在每日18：00前计划图铺好后，无论机调还是机务段机调都是通过极端计划来进行工作。机调需要通过**掌握：
当前公寓在某方向上司机以及入寓时间；
当前机务段在某方向的机车以及下一段将要到达的机车；
对于分解口，需要向邻局掌握将要开出的车次、机车、乘务信息。
根据以上信息在实际图中修改交路，确定能否开行。
8， 数据交换：
无论计划台计划变更或行调台计划变更，机调系统都能够读到并在界面给出提示，此时机调可以导入计划更新计划图；对于变化内容也可以通过发送下达给对应的机务段。
机调需要加开单机时，自己修改计划图，并口头通知行调台，通知机务段。
根据了解的情况机务段运安系统不直接与机调系统接口而是读td结合数据，自己产生的周转图。
数据交换的格式未知。
9， 系统问题：
对于机车运用管理系统，当前不具备通过调度命令联动修改机车状态、移动机车配属功能，也与机调系统脱节，状态不能反映到周转图中。
机调系统与日班计划辅助平台脱节，不能通过机车计划周转图产生日班计划，需要人工保证日班计划。
机调系统与运安系统脱节，不能掌握机车的实际状态；不能掌握司乘的任何信息；不能掌握机车实际担当的车次。
机调系统的计划图、实际图也是分别产生，不具备计划与实际的比较，无法分析计划兑现率。
10， 现场收集的基本需求：
在界面风格、操作功能、信息集成上要给人耳目一新的感觉。
周转图能够实现计划与实际图的整合，所谓的计划图、实际图仅仅是展示方式的差异，后台要面向同一套数据。实际图中根据行车台报点信息的变化能够自动修改在各站的时间。并且实现实际图与计划图的对照，自动进行兑现率分析。
建立预警机制、决策支持机制，随着写实的进行，如果计划图中交路条件不能满足的情况需要对计划进行预警；对于乘务超劳情况进行预警。对于机车不满足等情况能够自动根据段内机车信息决策提示加开单机的计划。
实现行调系统、机调系统的一体化，在机调系统上根据行调系统的速报信息，能够反映出牵引的车数、吨位等，自动实现日车、日产指标的统计。
机调、运安的机车周转图与行调的列车运行图要实现互相的数据卡控，对于3小时内计划不一致的数据要进行报警提示。
建立机车信息动态跟踪表对于一台机车要能够反映出在不同时间短的不同状态、不同乘务信息、报警信息等。
根据计划周转图能够自动产生日班计划。
周转图对于机务段、路局的需求是不同的，对于机务段需要一张**决所有其管理的区段、机车，对于路局由于按照机调台不同，管理内容也不同，每个岗可以分别管理多张图。如何定义好周转图的数据结构是后续工作成败的关键。
11， 周转图的显示：
周转图线色按照运行图的颜色确定。
在没有交路的情况下，始发站的横线上填写机车号。
在运行线上填写车次、机车，对于本局机车用绿色显示。
对于到开点、有站停的点需要用红色显示时间。
选择一条线的基准是从该车次的上一次非通过出发（始发、停开）到下一次非通过到达，选中颜色为紫色。
斜线的横坐标表示站间的运行时间，由于周转图纵向不是按照距离等比例绘制，斜率的大小不能反映运行速度。中间的横线为站停时间或出段时间、入段时间。一般没有出入段时间。
对于没有交路的情况要给出提示。
选中的线段字体要加大显示。
一般的跨图联线指不换机头换乘务继续运行。
手动交路的操作都是根据到达勾出发，在选择到达线后输入机车号再选择出发线完成交路勾画。
二， 上海机务段调研。
对于机务段主要实地调研了机车运用管理系统的周转图系统（由机务段调度岗位负责）、铭牌管理系统（由退勤调度员负责）、派班计划系统（由出勤调度员负责）、出退勤管理系统（出退勤调度员负责）、整备场管理系统（外勤值班员负责），并通过交流了解自动叫班系统（由叫班员负责）。各系统间都是互相独立的系统，可以实现部分的数据共享，但不形成互相的依赖关系，都可以独立运行。
1， 机车周转图系统。
机务段的机车周转图系统与路局机调系统的周转图系统是完全不一样的2个系统，其差别体现在：
机务段的周转图系统是48小时的，路局的是24，48，96任意切换，关注点不一致。
机务段的周转图能够得到派班信息，路局的没有。
机务段周转图不采集列车的到、开点，路局的要采集。
周转图的设计上机务段与路局也不一致。（此处对于货车情况如何需要后续调研确定）
关注的业务不同，路局是按照机车类型、列车类型、运行区段等划归为不同调度管理，不同区段采用不同的运行图，运行图上要体现出经由的所有站点；但在机务段所有机车归一个调度负责，车站上也没有那么详细。
机务段有综合周转图界面，路局机调没有。
机务段周转图下一班计划、本班实际在一张图中，而路局计划实际是2张完全独立的图。
周转图分为基本图、计划图、实际图。基本图是按24小时铺画好后供作计划图使用，不指定交路机车。实际图、计划图在一张图中，前24小时为实际图，后24小时为计划图。
实际图是本班机车交路，根据实际情况如果发生机车变化等需要修改。
周转图系统也是按照区段进行划分，大致上与机调系统的划分类似。但是根据机务段的描述其没有采用路局机调系统的数据，划分也不完全一致。由于客车交路是基本固定的，他们根本不用路局安排的机车周转图计划。
此处与路局机调说的在16：00至18：00在路局编制完毕机车交路后下达给机务段由机务段根据路局交路图编制计划配置机车的说法是不一致。
其中的问题应该是路局机调着眼于货车机车交路说的，上海段只是对于客车来说的。
但是外段机车在本段的交路机务段是没有权利决定，由路局机调确定。在路局机调给机务段下达周转计划后通过机务段的周转图通过界面导入的方式把数据导入产生外段机车交路。
周转图从类型上分为计划图与实际图；从使用上又按照运行区段分为多张图。其中最关键的是一张综合图，在综合图上包括了上海机务段的所有机车交路，不仅仅是包括上海机务段的机车还包括外段、外局的在本机务段入段的机车，甚至还有经过上海但不入段的机车。
在机调实际使用的图可以认为是实际图，包括48小时的机车交路。依白天为例说：前24小时（昨天18：
00到今天18：00）为本班的机车交路可以理解为实际图；后24小时（今天18：00至次日18：
00）为计划图，属于还没有执行的部分。
在每天17：00左右机务段调度开始编制次日计划，（第二天18：00至第三天18：00计划），操作方式是。
首先当前的实际图导入计划部分即后24小时的图作为下一班的实际图部分；导入还自动会产生机车过表内容。
从基本图导入作为下一班计划的计划图部分。
从路局机调导入外段机车交路数据。
交路图从区段上划分大约按照南北方向、东西方西划分为：北京方向图，兰州方向图、鹰潭方向、株洲方向、武汉方向等。由于机车有能否为车厢供电的差别，为了避免机车错误使用，因此每个方向又分为2图。
同时还有其他段机车交路图。由于客车都是电力机车，在此处没有内燃电力机车分开图的情况。
周转图具备复制功能：计划图与实际图之间可以互相复制。选择要复制图的部分（计划图、实际图）选择作为目地的（当天、第二天）部分。
周转图交路勾画。
通过复制等导入手段产生完毕运行车次。
按照机车运行区间原则上是按照先到先走的原则，利用次日的机车交路勾画后天的机车交路。
对于特殊指定交路的车次需要按照规定要求勾画交路，可能打破先后顺序。
如果到达机车没有勾画出发车次则作为下次的过表机车。
从现场实际使用看所有不同车次之间的交路勾画都是手动勾画，没有自动功能。操作方式简单，在选择勾画交路状态后，没选择一个到达车次自动弹出对话框显示相关到达信息，再选择一个同一站的出发车次则完成了交路勾画。
linux系统调优
linux 性能监测工具及调优介绍。linux系统下，大多数的性能监测工具保存在 proc目录下。这里我们将linux as 和 suse linux enterprise server中，命令行及图形方式下的性能监测工具做概括性介绍。这些工具有些在系统工具盘里，有些可以从网上 sar,iostat...
linux系统调优
linux 性能监测工具及调优介绍 三 这部分内容包括 pmap strace ulimit mpstat 10 pmap pmap可以报告某个或多个进程的内存使用情况。使用pmap判断主机中哪个进程因占用过多内存导致内存瓶颈。图14 9显示了suse linux enterprise server...
2019至2024年电子装调培训计划
电子装调项目 培训计划 指导教师 袁金刚2011 10 20 本着电子专业的比赛规则要求，和目前学生的具体情况，及现有设备和材料的情况下，为使培训的选手都在培训的过程中达到足够训练效果，我采用先基础 后深入，逐步强化法。即在训练的时候不管是是速度还是工艺效果上都要逐步加强，并隔一周对学生进行一次测试...