题目：四部中型房车的比试。
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某某大学。目录。
part 1 操控篇1
广州雅阁2.41
广州丰田凯美瑞2.41
长安福特蒙迪欧2.32
一汽大众迈腾 1.8tsi2
part 2 性能篇3
广州雅阁2.43
广州丰田凯美瑞2.43
长安福特蒙迪欧2.33
一汽大众迈腾 1.8ts i4
part 3 乘坐篇4
广州雅阁2.44
广州丰田凯美瑞2.45
长安福特蒙迪欧2.35
一汽大众迈腾 1.8tsi5
part 4 设备和造工6
总结61 part 1 操控篇。
1.1 广汽雅阁2.4
1.1.1未试八代雅阁之前，先查看技术资料，得知它的车体变得大了，几乎可等同为c级车，这固然是现时中型房车换代时的流行走势，尺码大了，对空间铺排、行车舒适固然有利，但肯定影响操控表现。
在三亚初尝八代雅阁，感觉是更豪华、更稳健、更高级，表现得平稳、可靠、安静，但就是有些怪怪的，原因就是，它有些地方不太像以前的本田了。后来不甘心，再问车厂提了一部已驶了近2000公里热好身的新车，畅快地开了一周，这才发现，其实原来本田的东西，还是一样没丢，只是初试车时，新车的状态未到而已。
1.1.2新车的车长，已近5米，轴距也达2800mm，明显是要加强直路循迹性，而就此认为新的雅阁操控则变得不济，其实也不正确。
老实说，就开起来的感觉，四车中让我感觉车体最小最灵活的，却正是雅阁。它的转向系统，是四部车中最快的一部，且比例可变，从左至右2.6圈，而且方向盘的助力更具质感，转向时方向盘传递至手中的重量感，和宝马3系相当类似。
1.1.3悬挂调校还是本田汽车的特点，带有德国车的影子，行程较短，回弹快，绝对不是凯美瑞那种舒适型房车的设定，不过这一代从驾驶时悬挂反应来看，则显得更精致，乘坐感亦更高级。
拐弯时，悬挂支撑度良好，能妥善地操控车辆，很难发现有转向不足或者过度的现象，新的后悬架在保持轮胎紧贴路面方面做的很好。弯中遇到弹跳，后悬挂依旧贴紧路面，行车很稳定。它的转向颇快、准确，而车尾也不偷懒，快一点入弯，尾巴会稍稍向外滑移，还是颇有乐趣，开新的雅阁，真的不太感觉它的车体很大，只是感到驾驶平顺，车子运动时重心较低，转向灵敏，一点都不懒惰。
1.1.4它的制动亦重新调校过，变得颇具比例感，没有以往本田那种头段点头的现象，制动力与踏板的比例很容易捉摸，而且制动力亦是充足的。
1.1.5总括来说，新雅阁的操控依旧是偏重运动性，但车体增大、轴距加长多少影响了灵活性，不过它在转向、制动与车体运动之间的联系中取向一致，在乘坐感更高级、稳定性更强的进化中，尚能带来相当不错的驾驶乐趣。
1.2 广州丰田凯美瑞2.4
1.2.1即便新“佳美”稍稍调韧了悬挂，在这个环节，它还是会失去不少分数。
凯美瑞明显是丰田中型房车的那种舒适型设定，悬挂行程长、柔柔韧韧，尽管直路稳定性较强，弯路里也可做到不错的车速，但开凯美瑞拐弯，切记不可太过粗鲁。如果太早加油出弯，转向不足自然出现，如果弯前刹车稍重一点，车体平衡便会打破，若此时驾驶者再乱来，车身荷重转移便会让人难以掌控。
1.2.2所以，开凯美瑞，要正确认识车厂对于此车的设定与调校，它是让人正常驾驶的一部汽车，它的一切都是为了适应一般驾驶者而采取的中庸式设定，它的方向盘比例(3.
2圈)、反应、助力大小都是平民化设定，只是这种平民化设定是日本式的、丰田式的。悬挂软、行程长，拐弯时车身倾侧大，路面行驶时的驾驶感就像是底盘下隔着一层软垫。且方向盘与驾驶者缺乏沟通，遇上凹凸时车身的起伏也较大，你清楚地感觉开着的是一部大房车。
但车身尚有不错的稳定感，制动踏板也有不错的比例感。
1.2.3总的来说，凯美瑞的强项不是操控，开它一定要记得以正确的驾驶态度与方式，买凯美瑞的，相信也不是为了操控而来，徐行信步，亲民态度，舒适而又易于驾驶，才是凯美的特长。
1.3 长安福特蒙迪欧2.3
1.3.1这一代的蒙迪欧是相当明显的高级化进化，上一代的蒙迪欧里外略显粗糙，也相当强硬，带有欧洲房车的铁血而人性化不足，全新一代车厂明显是下了功夫将其扭转过来。
上一代的驾驶感，显得生硬一些，新蒙迪欧则将其稍稍柔化，但依旧保留上一代的影子，使它既成为一部舒适的房车，弯路的表现也不会太逊色。论底盘，它的悬挂颇韧，行程也适中，连续弯路里有正常的侧倾，悬挂支撑力也充足，车体的稳定度奇好，悬挂反应相当具质感。它的转向反应，也是适中的调校，比例不快也不慢，重量感也恰到好处，也具有一定的路面感。
1.3.2我相信新蒙迪欧一切有关操控的方面都是走中间偏运动的路线，相比起本田，它在操控方面会稍稍迟钝一些，但却不是不要操控，只不过比起上代来，在平衡了舒适之余，调校得更为高级化，将操控用一种更具质感而不是偏生硬的动态来表现。
所以在弯路里，新蒙迪欧依旧有一定的灵敏度，无论转向，悬挂反应和车体随动时的荷重，转移，都是一种合理而稳定的表现，开蒙迪欧拐弯，它不够雅阁敏锐，但比凯美瑞要好上不少。
1.3.3坐在蒙迪欧的车内，感觉也会更高级，但有关操控的方面，是它在这四部车中最具包覆力前排座椅，就个人来说，这个座椅的曲线，以及左右两边的隆起及椅背弯曲的线条，坐起来相当舒适，而且包覆力、摩擦力强，即便激烈地驾驶，驾驶者的左右摇动幅度都是最小的。
1.4 一汽大众迈腾1.8tsi
1.4.1迈腾的操控，其实也是亲民的，但它不会像凯美瑞一样放弃自己的个性，有关操控的部分，迈腾都能做到不紧不慢，条理清晰，而且容易掌握，就易开度而言，大众的汽车向来都做得不错，就驾驶特性来讲，它也能适应大部分驾驶者。
1.4.2迈腾的方向盘，比例适中且偏快一点，比较其它对手，不及雅阁快，但比蒙迪欧快，而且重量适中，转向时灵敏度不差，也容易微调，不过沟通感就差一些。
迈腾的悬挂，在稍快速度碾过减速带时，是一种硬碰硬的反应，缓震能力并不强。弯路里，左右变线时侧倾的幅度相当明显，表明它的悬挂韧度不够而且行程偏长，但悬挂在弯中控制车体的能力却不凡，虽然侧倾明显，却显得很平稳，没有半点紧张，侧倾的幅度渐进而不夸张，车尾的动态也相对老实，稳稳当当。其实它的极限并不低，这还是得益于车架的刚度足够，德式底盘的传统好。
1.4.3不过，迈腾始终不是一部讲求操控的房车，它的悬挂总让我觉得有些矛盾，偏硬的缓震感觉，而高速过弯时遇到路面起伏悬挂就会产生一些虚浮感，尤其是后悬挂，贴路的能力就不及雅阁。
不过除此以外，迈腾的底盘功力，还是相当一流，只是悬挂的调校，让人感觉有一些有待改善之处。
2 part 2 性能篇。
2.1 广汽雅阁2.4
2.1.1重新调校过的这颗2.
4升i-vtec引擎，马力较上代小幅增加，达到180匹，最大扭矩225nm，至4500rpm时全数发放。从账面数字看，看似日常实用性不是特别高，扭力只集中在中转速范围，即三四千转左右，但实际试开，扭力分布比想象中平均，由2500rpm至接近6000rpm，扭力持续发放，从未有一丝乏力感。即便是低转扭力，也较想象中充盈。
而本田的这副引擎，中高转时的活跃度，才是精彩所在。在高速公路疾行，需要加速超车时，将排挡拨至d3，深踏油门，此时四千多转时的扭力源源不绝，感到一股扭力轻轻推背，让人体会驾驶本田汽车的轻快感，到了五千多转，引擎运转依旧畅顺，一过五千转，vtec特有的突然改变的声线也变得更高亢，且一路去到红区，韧力非常之高。这副引擎真的相当之好，不仅扭力分布好，且具备一定的中高转运动性。
配搭这副引擎的五前速自排，也将扭分配得极好，使开起来更适应日常路面的需要。不过跳挡时还是有小小的的窒动，但不会造成不快，还有就是没有+/-转挡，照理讲这不是什么难事，但以承载多人的奥德赛都有+/-转挡，雅阁竟然没有，且只设有d3挡位。也许雅阁的设计向来如此，但这一小遗憾直接减低了人手操作的乐趣。
2.2 广汽丰田凯美瑞2.4
2.2.1可以想得到，这副2.
4升vvt-i引擎，低扭充足，运转顺滑，开凯美瑞，日常走行，实用度相当之高，不用任何适应，只要需要加速时，一踏油门，车便向前冲，直上高速，突发力相当强，所以这副引擎相当易用，驾驶者几乎不用适应。这引擎另外一个特点，就是三千转时会有一个发力点，慢车时深踏油门，转速一下子便冲上三千转，然后扭力绵绵不绝，而且运转滑溜，上到五千多转，仍表现顺畅，即便声音明显，但绝不粗糙。
2.2.2相对上代只配备四前速自排，今代的五前速将扭力分布得更恰当，且转挡顺滑，运作精致。
总括来说，这副引擎虽扭力平均化尚可，但不够线性，且设定强调日常适用度，虽然较为易开易用，但运动个性或高转时的反应略受影响，尽管力量是充足的，但运用起来给驾驶者的感觉就是欠缺趣味。
2.3 长安福特蒙迪欧。
2.3.1论力量，蒙迪欧这台2.
3引擎是四部车中最弱的一副，但即便这样，实际使用起来几乎未曾出现过乏力或迟滞的现象。这副引擎其实可用性是相当之高的，加速时虽未至多么多么迅猛，但亦颇具比例感，亦有得心应手的反应。扭力的分布也相当平均，二千到四千转之间，每能提供充足的扭力，即使满载上坡，扭力还是连绵地送上，油门踏、扭力增。
这副引擎其实也极之好用，除了顺滑外，具比例感的扭力发放亦使人感到引擎精致度相当之好。其中一大原因是配用到一副好的六前速变速箱，除了配备手动+/-功能，必要时可提高反应能力和运动性能，其六个挡位的齿轮比率设定亦相距适中，能够充分配合引擎的发挥，开上手自然有让人得心应手的效果，所以实际开起蒙迪欧时，即便能感觉到引擎力量要相对其他对手小一些，但这一副好的变速箱，却帮了很大一部分，令人开起来不觉乏力之余，又有一定的趣味。
2.3.2总之，蒙迪欧欠在引擎排量较小，而六前速变速箱又弥补了性能上的不足，实际上，就性能表现来讲，和其它对手是半斤八两。
2.4 一汽大众迈腾1.8tsi
2.4.1迈腾的这副1.
8tsi引擎，加速力相当强，开起来，真的像跑车一样，这样一副小排量的涡轮增压引擎，现在正是大众的当红小生，应用车型广泛，也深受好评，是体现大众科技水平的好引擎。即便马力不是最高，但相当宽广的扭力带让这副引擎开起来相当带劲，最大250nm的扭力可在1500~4200rpm的转速范围全数持续发放，其加速时的力量感是四部车之中最高的。顺带提一下，我们借到的是手动排挡的车型，开它的时候，常让人忍不住只将挡位挂在二档或三挡，转速维持在中高转速，然后一脚油门冲刺，待慢下来又是一脚地板油，如此反复，享受涡轮增压带来的加速快感。
简直当它是一部跑车来试。
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