一）电放 电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别。
电放的主要程序大致如下程序：电放保函，也叫电放申请。传真给船公司，或者有的船公司要在赎单时提供正本电放保函。
不要以为这是一份普通的保函或申请，上面清楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，就不要再想跟船公司要提单了。如果已经拿了正本提单，又要改做电放，需要把全套提单交回船公司之后再附上电放保函，船公司方可允许操作。
船公司做电放通常是发email，或者是其内部系统做一个电放号，以备目的港确认放货使用。也有的船公司是在正本提单上加盖电放章以做为电放文使用。我们可以要求船公司email给我们一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知海外**或客人。
比如近洋航线的货物，提单还没送达目的港客人，货物已经到港了，常使用电放；又比如说**双方无需正本提单经走银行即可结汇的，节省提单邮寄费用，客人又无需正本提单提货的，为了避免货物在目的港产生堆存，通常都选择电放；
需要注意的是不是所有国家都能做电放的，中南美大部分国家是不能做电放的。因为当地海关通常是需要正本提单通关的。跟电放有关的常用英文单词有这么两个：
telex release(tlx rls)和surrender. tlx rls。 “shpr has surrendered ob/l at our side”意味着发货人做电放了。
二）海运单
海运单就是sea waybill（swb）。海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭发货人的公司保函操作。区别是海运单一经确认签发即可放货。均无需正本即可放货。
对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是bill type的不同。如果船公司目的港收到的舱单bill type是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单bill type是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。
海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。一些中、小客户向船公司提出做swb，总是被拒绝。
一般的船公司对swb控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做swb都规定得很清楚。
三）换单 换单的专业叫法是switch bill，在国际**中其实很常见，香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的**商常用。换单可以简单概括为三方**、两份提单、一个中间商。三方**-**商、中间商、实际购买商。
两份提单-第一份提单的发货人是**商，收货人是中间商；第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控。换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的一种签单方式，通常为第三地换签提单。
对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同office对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上劝客人使用货代提单做换签业务。
四）part 单一个柜子出两套或两套以上的提单叫part 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于fcl/fcl的情况。一个柜子的货物分批出单，也叫部分出单。part单分为两种情况：
收货人相同的和收货人不同的（to order提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。
收货人相同的part单大多数船公司都会接受；收货人不相同的part单船公司基本拒绝。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是麻烦。况且，大部分国家的港口根本不接受这样的方式。
遇到分货出单的情况，基本要规劝客人使用货代提单。
所有因为特殊原因一定要出part单的业务，必须要求发货人出保函，保证由于分提单所出现的任何清关提货上的麻烦均有发货人承担，与承运人无关。
五）船东单和货代单
船东单（master bill）是船公司签发的提单；货代单（house bill）是无船承运人（nvocc）签发的提单。 所有的拼箱货均使用货代单。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的house bill放货。
所有货运业务中通常是客户要求的内容船东单不易操作的，比如倒签、预借、显示运费等特殊操作，均使用货单。通常收货人和银行是接受house bill。
（六）美国单
首先要了解ams（automated manifest system）。9.11以后，基于反恐要求，美国海关实行了提前24小时舱单申报制度。
即凡运往美国、经由美国中转和途经美国的货物都必须在船预计到装货港前24小时，向美国海关传递舱单。经美国海关审查批准后，柜子才能装船启运。
基于这项要求，各大船公司纷纷调整了美国提单补料的程序，要求客户必须在船预计到装货港前约72小时提供完整的提单资料，以便留出提单的制作、修改和确认的时间。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补料，那意味着柜子将不能上船；如果客户不能在船公司向美国海关传递舱单前完成提单确认，那么在此之后的每一次修改都要产生海关罚款。
美国单的特点除了时效性比较强之外，还有就是内容要求比较严格。shpr/ntfy/cnee必须提供详细地址，详细到街道、门牌号，不接受而且ntfy/cnee必须是本地地址；件数应为最小的外包装单位数量，等等。美国单一个比较容易让人糊涂的地方是有时一票货弄出两套舱单（master b/l和house b/l）。
不用说，出现这种情况的客户一定是nvocc，他一定出了house b/l给收货人提货。但是同是nvocc，却又不完全相同，这里引出了ams nvocc。
*美国联邦海事委员会（fmc）批准的无船承运人（nvocc），同时具有美国海关ams系统申报资格*
ams nvocc：即在美国联邦海事局（fmc）注册的nvocc。注册过程没必要说，简单说就是要先向fmc交些押金，fmc给个注册号，然后这个nvocc就可以用美国海关提供的软件系统自己向美国海关传递舱单。
相反，如果没在fmc注册，那就必须要请船公司代为向美国海关传递舱单。2023年以前，向美国海关传递的舱单仅限于house b/l，因为只有house b/l上反映的shpr/ntfy/cnee才是真实的shpr/ntfy/cnee。即ams nvocc按照时间要求自己向美国海关传递house b/l舱单后，再向船公司补一份master b/l的补料（上面的shpr是nvocc自己，cnee/ntfy是自己在美国的**）；而其他的nvocc则必须向船公司提供两份舱单补料（master b/l和house b/l），由船公司代为向没美国海关传递house b/l舱单。
但是这一规定在2023年初起了变化，原因是美国人又加强了反恐的措施，要求不仅要向美国海关传递house b/l舱单，还要传递船公司的master b/l舱单。时间要求同上。
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