校园干道减速带。
1.校园交通特点。
1）人车混行。机动车、非机动车、行人之间冲突明显。不同于城市道路，校园内的交通组织通常不会专门设置自行车道，而且人行道在行人数量多的时候通常不能满足需求。
这样，我们在校园内可以看见，路面实际被机动车、非机动车和行人共同使用。尤其是在上下课高峰期时，交通情况更不好。
2）在特定的时间段（上下课、晚自习）交通流量大。校园交通的时段性非常强。通常在上课时间校园的路面上行人、非机动车的流量都非常低，但是到了上下课的时间，人数就会陡然增加。
3）慢行交通是校园交通的主体，机动车严格限速。校园交通的设计理念应符合慢**通的原则。在校园内，行人必然是主体，首先应当尊重行人的步行权利。
机动车在校园内通常是被限速的，许多减速带的设置也是为了在校园内控制机动车的速度。非机动车，尤其是自行车，目前在国内的高校随处可见。由于学校面积较大，很多学生选择自行车代步完成宿舍区与教学区之间的联系。
相应保障自行车在校园内的交通地位也是有必要的，同时也应当注意自行车与行人的冲突。
2.校园交通存在的问题。
通过观察可以明显发现校园交通存在如下几点问题：
1）校园内机动车数量较多，在某些路段机动车速度较快。校园内的机动车以小汽车为主。当校园内通**况较好时，驾驶员通常会下意识地提高车速，机动车的车速很难控制在15km/h的限定时速之内。
由于校园内道路比城市道路狭窄，建筑物较多而且间距较小，树木和灌木等景观布置又会对视线造成一定的影响，因此机动车以城市道路的行驶速度在校园内开行会存在一定的安全隐患。尤其是当行人数量不多时，机动车容易加速，行人在校园内行走的警惕性也会小于在城市道路行走时。因而在一些视线不佳的地点就有可能出现交通事故隐患。
2）自行车作为便捷的代步工具，在出行比例中占了很大的成分，校园内自行车保有量大。减速带的存在影响了自行车的顺利通行，在机动车数量较多的时候还会给自行车的安全行驶带来事故隐患。
3）某些**量较大的路段，行人往往不愿意在人行道上行走，人车混行的情况大量出现在机动车道上。这种情况给学校交通的畅通和安全都带来了一定的影响。
从日常上下课时可以观察得出，早晚上下课的高峰时期（早晨为8点前后，下午为5点前后）同时也是校区内机动车流量较大的时候。原因不难得出，因为该时间段同样是教师和校内职工上下班的高峰时期。这段时间通常是校园交通最为混乱的时间。
在中午12点前后的时间虽然车流量较早晚高峰期相比较小，但是，由于中午时间相对紧张，学生下课、就餐时间比较集中，致使校园内通常出现爆发性**，对道路交通的通行影响很大。
3.针对校园内机动车速度、减速带设置的分析。
3.1机动车道设计宽度与车速的关系。
交通工程手册》中规定：城市道路上供各种车辆行驶的路面部分，统称为机动车道，在道路上提供每一纵列车辆安全行驶的地带，称为一个车道。它的宽度决定于车辆的车身宽度，以及车辆在横向的安全距离。
车身宽度指车身宽度应采用道路上经常通行的最大车辆的宽度，一般采用大货车2.50m，大客车2.60m，小汽车2.
00m。偶然通过的大型车辆，一般不作为计算的依据。
横向安全距离决定于车辆在行驶时的摆动、偏移的宽度，以及车身（包括装货允许的突出部分）与相邻车道或人行道侧石边沿必要的安全间隙，它同车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。
而对于校园交通而言，虽然其与城市道路有相似的成分，但是同一般的城市道路相比又有一定的区别。最大的区别就是校园交通机动车流量是远远小于城市道路的。因而在校园内不需要设置较高等级的道路，又由于校园内的机动车辆通常以小型车为主，根据校本部的交通情况，我认为车道宽度为2.
5m~3.0m的双向两车道完全能够满足目前校园内交通的需求。如果车道宽度超过3m，不利于将机动车速控制在一个较慢的范围内。
3.2减速带的作用。
减速带的作用顾名思义，就是起到降低机动车行驶速度的作用。目前校园内采用的减速带绝大多数为橡胶减速带，该减速带也是最常见的减速带之一。当车辆经过减速带时，会产生颠簸，损失一定的速度，同时驾驶员也会下意识地放慢车速，起到减速的效果。
对于校园交通而言，减速带的作用是不容置疑的，当驾驶员从速度较快的城市道路进入校园之后，往往意识不到需要减速慢行，或者发现前方道路通**况良好，就会不由自主提高车速。减速带的存在有效地控制了机动车的速度，同时也带来一些问题。 校园内许多地方减速带与路缘石之间距离过于狭窄，甚至紧贴着路缘石。
前文已经提到，这对自行车的通行带来了很大的影响。然而，如果减速带过短，就有可能导致机动车单轮上减速带的情况。当单轮过减速带的时候，车内感觉的震动小了，这样就会给人一个错觉，认为单轮过减速带冲击小，从而很容易下意识地没有将车速降到合理范围。
4.车道与减速带的设计模型。
减速带安放的位置经判断是危险点的弯道或路口。危险点判断的依据主要是车辆在入弯之前的速度以及弯道的视距。长直道中段原则上不设置减速带。
若车辆进入路口前有较长的直道，车速容易提升，则应设置减速带。路口长直道弯道三叉路口学校主干道前方路口学校主干道十字路口。
5.减速带原理。
减速带作为一种特殊的饿道路安全设施，对避免交通事故的发生起到了重要的作用。减速带除了要强制减速外，还要使得通过减速后能够保证行驶的安全。减速带控制车速的原理实际是通过影响驾驶人的心理来实现的，当车辆以较高车速通过道路减速带时，剧烈的振动会从轮胎经由车身及座椅传递给驾驶人，产生强烈的生理刺激(包括振动刺激和视觉刺激）和心理刺激，而上述的生理和心理刺激能有降低驾驶员对该段公路的行车安全感觉，从而促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，达到提高特殊路段行车安全的目的。
6.减速带设置必须遵从的原则。
通过近年减速带使用效果来看，减速带是一把双刃剑。科学地设置减速带，可以有效地改善道路交通安全状况，反之，可能效果不大甚至成为公路上的人为路障。要想使其发挥有效的作用，必须注意在制定具体实施方案时遵从针对性、系统性、配套性原则。
针对性原则。
必须根据路段的道路等级、车流结构、实际平均车速、道路线形、路面材料等具体条件加以分析确定减速带的类型、形状尺寸、材质和连接安装方式等要素。
系统性原则。
减速带设置的位置和数量，必须要有调研依据或实车道路试验。
配套性原则。
强制力较大的减速带必须与其他交通安全设施（提示标志、标线等）配套使用以确保使用的安全性和高效性。
合法性的原则
我们公安交通管理部门在参与减速设施设置工作时，应当严格遵照合法性的原则进行，原则上设置的减速设施必须是在现行的交通法律、法规以及交通设施的国家标准、行业标准规定之列。
谨慎合理的原则
在已建成道路上设置减速设施应综合考虑道路线型设计、交通安全问题、通行能力等多方面因素，对一些确实影响交通安全的如下坡路与道路汇合点或急转弯等特殊路段，本着谨慎合理的原则，兼顾路段交通安全与道路整体的通行效率，尤其是设置减速效果明显、对道路通行造成较大影响的障碍式减速设施，应由交警部门会同道路主管部门、道路设计单位联合论证后予以实施，避免减速设施设置的随意性和局部路段内设置过密。
实施减速设施与道路设计相结合，提高减速设施的科学性。
积极向道路设计与建设单位提出意见，在改建、新建道路时，把道路减速设施的设置融合在道路设计与建设中，通过道路设计人员的专门设计，更好地综合考虑局路路段的安全问题与道路整体通行效率之间的关系。车道视觉减速标的设置地点主要是弯道等危险地段，新标线都标画在车道线内侧5厘米，利用的是交通工程学和交通心理学的原理，使驾驶员进入弯道后觉得前方车道越来越窄，从而提醒他们减速慢行。同时，虚线块的设置强调了车道的轮廓边界，可给司机增加恶劣天气条件下对车道的识认性，从而减少冲撞事故。
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