轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等)等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。随着人们生活水平的提高，对环境要求也越来越高。城市轨道交通要走可持续发展的道路，在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试，收集了国内外有关资料，分析其对环境的影响程度，提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1轨道交通的振动测试结果及分析。
振动的产生与传播机理。
城市轨道交通在运营过程中，列车车轮与钢轨之间产生撞击振动，经过轨枕、道床，传递至隧道或桥梁基础，再传递给地面，从而对周围区域产生振动，并进一步传播到周围建筑物。这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响，而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程，其作用机理及传播特性与**基本相同。这些振动波遇到自由界面时，在一定条件下重新组合，形成一种弹性表面波，随着离振源距离的不同，它们之间的能量也在改变，同时传播速度、衰减率也为距离的函数。根据振动传播理论，振动从地面进入建筑物，不同结构建筑物其振动衰减也不同。
振动测试结果。
表1上海地铁1号线的振动测试结果。
测试结果分析。
结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果，可以看出：(1)上海软粘土埋深10m左右地下线路中心处最大振级在75～80db表1北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ] 2)矩形隧道结构dtⅲ扣件道床振动加速度水平(db)远小于盾构隧道结构dtⅲ扣件道床振动加速度水平(db)(3)扣件类型对地面建筑物振动影响明显，减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
4)建筑物的振级(地面垂向z振级( vlz) )大小与建筑的基础类型、构造型式及其与地铁线路的距离有密切关系。基础较差的砖木结构或轻质结构，其振级与土壤接近，振动衰减小。
将上述测试结果与现行环保标准对照可以看出：在上海饱和软土地层中，对于一般埋深(10m左右)的地下线，其中心线处地表振动超标5～10 db ;当线路埋深超过30 m时，混凝土基础的建筑物的振动大大降低。
2轨道交通的噪声测试结果及分析。
噪声的产生与传播机理。
轨道交通噪声主要**于高架线路列车运行时轮轨的接触噪声、车辆非动力系统噪声(车辆的空压机、空调机、电动机等),以及桥梁结构的二次振动引起的辐射噪声、小半径曲线路段上车辆轮缘与钢轨间的摩擦声。噪声的大小与车辆型式、曲线半径、桥梁与轨道结构等因素有关。
噪声测试结果。
在测试高架线路噪声时，桥面以上部分的噪声峰值大于桥面以下的噪声峰值。当列车以60～80 km/ h速度行驶在高架线路上时，其噪声连续等效声级可达85～90 db(a) (单列车通过)。其噪声特点是声级高，作用时间长，且以中低频为主。
测试结果分析。
结合噪声的产生和传播机理分析上述噪声测试结果，可以看出：(1)高架线箱梁下的噪声峰值为80～
85 db (a) ;2)高架线路的噪声峰值一般超标量为10～
15 db(a3)随着建筑物距线路中心距离的增大，噪声峰值也有所衰减。建筑物距离线路中心30m处，噪声可衰减5db (a)左右。箱梁下的噪声高达80 db (a)以上，说明钢轨扣件和轨下基础减振效果差，轮轨动力作用直接传递到梁体，引起较大的二次噪声。
3城市轨道交通振动控制对策。
城市轨道交通的振动控制是一项综合性工作，它牵涉到车辆、轨道、桥梁与隧道的结构型式、岩土特性、沿线建筑物结构型式及建筑物距离线路的远近程度等。根据国内外经验，只有根据具体线路情况，采用综合性减振措施，才能取得显著效果。
车辆选型。轨道交通车辆的性能对振动影响较大，应选用动力性能优良的轨道车辆，尽量降低车体重量和轴重，减小轮轨动力冲击，采用先进技术如径向转向架或直线电机车辆等。
桥隧结构的选择。
为了降低振动在沿线传播，针对桥、隧结构本身的减振措施，国外进行过大量的研究与实践，主要有： (1)采用框架式防振隧道结构，质量大、刚度大、整体性好的矩形隧道结构相对装配式衬砌结构其换算振动加速度可降低8～15 db。(2)暗挖工法施工隧道结构在隧道衬砌内侧设置隔振层，避免轨道与隧道的直接接触，降低振动波的传播。
(3)采用双箱梁或多箱梁等。
轨道结构振动控制措施。
城市轨道交通轨道结构的设计有别于干线铁路，其自身特点决定了轨道结构的设计原则“少维修，高弹性，减振降噪”。国内外大量研究表明，地铁轨道结构按其减振效果可分成三大类：第一类为一般扣件，其竖向刚度在20～60 kn/ mm之间，有一定减振降噪效果；第二类为柔性扣件，其竖向刚度在10～25kn/mm之间，用于减振要求相对较高区域；第三类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。
1)柔性扣件。
在地下段采用柔性扣件可降低地铁运营对沿线建筑物的振动影响。上海地铁1号线的测试结果表明：lord扣件以及地铁轨道减振器的减振效果明显优于dtⅲ型扣件。
在减振要求较高地段，美国、新加坡、德国科隆、法国等均采用了减振型钢轨扣件[ 2 ]。
在高架线路采用柔性钢轨扣件，减小了振动向桥梁和沿线建筑物传递，同时降低了轮轨噪声和梁体的二次噪声。在国外，高架线路广泛采用了减振型钢轨扣件。日本高架线路测试结果表明，采用柔性钢轨扣件，噪声可降低3db(a)。
2)减振型轨下基础(浮置板式轨道结构及lvt无碴轨道结构)浮置板轨道结构降低振动水平20db。在需要特殊减振的区间和综合性多层车站等地段采用，如高架线路穿越整幢建筑物，地下线路经过对防振要求非常高的区域如**厅等。
lvt无碴轨道(弹性支承块式),即在支承块下加一层弹性橡胶套，轨道的垂向刚度约为10～30kn/mm;垂向弹性由轨下和块下双层弹性橡胶垫板提供，最大程度地模拟了弹性点支承传统碎石道床结构和受荷响应，并使轨道纵向弹性点支承刚度趋于一致。此外，在支承块外设橡胶靴套提供了轨道的纵、横向弹性变形，使这种无碴轨道在承载、动力传递和振动能量吸收诸方面更接近坚实基础上的碎石道床轨道，从而使这种轨道结构的振动和噪声减少到最低程度。lvt无碴轨道结构(结构图见文献6图5)被瑞士国营铁路首次采用。
由于其特有的减振、降噪、减磨等优越性能，后来被世界上许多国家所采用，如丹麦、英国、法国、葡萄牙等。当线路穿越居民区及一些对振动很敏感的单位(如医院、学校、居住区等)时采用[ 4 ]。
3)采用重型钢轨、无缝线路。
采用重型钢轨可有效抑制钢轨的垂向振动。将50 kg/m钢轨改成60kg/m钢轨后，钢轨的垂向刚度增加，可以把列车冲击而产生的振动降低10 %。
采用无缝线路，即将标准轨焊接成长钢轨，减少钢轨接头数量，从而减少接头处轮轨冲击引起的振动与噪声。
4)加强轨道不平顺管理。
在列车运行过程中，轨道不平顺引起动荷载明显增大。动荷载的变化加速了轨道状态的恶化，导致轮轨之间振动与噪声增大。测试结果表明：
钢轨打磨后，在振动频率为8～100hz范围内，振动水平下降4～
8 db ,站台上的振动水平下降5～
15 db[ 5 ]。控制轨道不平顺是降低轮轨之间振动与噪声的有效措施。为此应加强轨道不平顺管理，制定严格的养护维修计划，确保轨道处于平顺状态，从而减少振动与噪声对周围环境的影响。
4噪声控制措施。
城市轨道交通噪声控制的对策除采用上述各项减振措施外，还需在噪声源(轮轨动力作用)、噪声传播途径的阻截(声屏障设置)及振动噪声敏感目标的防护等方面采取有效措施，才能取得理想效果。
1)车辆的特殊设计。
高架轨道交通车辆应进行特殊设计，如增加车辆裙板及车底设置吸声结构等。香港西铁就采用这种形式的车辆。
2)打磨轮轨表面，使轮轨表面平滑化。
轮轨噪声是轨道交通噪声的主要**。由于噪声和振动在500～2 500 hz频率范围内线性相关，且钢轨在此范围内是主要的辐射体，因此，有效抑制钢轨振动、减小钢轨的振动加速度和频率是降噪的关键。轮轨系统激扰是引起轮轨相互动力作用的根本因素，没有激扰就不会产生振动和冲击，也不会辐射出噪声。
因此，必须严格控制轮轨系统的振动激扰源。早期一些研究表明，由于轮轨作用面的局部不平顺(粗造度)而产生振动，从而引起滚动噪声。钢轨顶面的粗糙度是产生滚动噪声的主要声源。
3)线路选线及高架结构型式的选择。
在环境敏感地段，线路选线应尽量避免采用小半径曲线，以减小轮缘对钢轨内侧的冲击，降低轮轨接触中的尖叫噪声。同时还可结合岩土地质特性，采用不同的线路型式。如德国柏林的一条地铁在穿越高档别墅区时就采用了穿越深路堑的方式来降低噪声对周围环境的影响。
高架桥梁结构采用槽型梁也可有利于降低噪声。
4)采用弹性钢轨。
在振动和噪声敏感地段，可在轨腰两侧粘贴防振材料，即采用弹性钢轨，增加振动沿钢轨的衰减率。当装上吸振材料后，钢轨的声功率可降低12 db。日本的高架铁道采用了这种形式，测试结果表明，可降低噪声3～5 db(a) [7 ]。
5)设置声屏障声屏障是降低轨道交通运行噪声的一种有效措施。在地面和高架城市轨道交通采用声屏障可。
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