上海造船201年第3期(总第83期)
赵耕贤 ,詹志鹄。
1.7研究所,上海200中国船级社上海规范研究所,上海200
摘要:主要介绍了近年来处理一些集装箱船、散货船、油船、ro船体结构损坏的典型案例,包括纵舱壁、壁墩、甲板、外板处产生的裂缝等。对此,分析与评述了产生的原因。
为了避免事故的再次发生,提出了一些有益的建议,供借鉴。
关键词:结构损坏;案例;裂缝。
中图分类号:u6文献标识码:a文章编号。
前言。有6艘该型船在海上航行3个月以后,发现在第二货舱的舱口围板、甲板、内壳纵舱壁发生裂缝,进入2l世纪以来,世界经济的高速发展给造事故是首先从主甲板的焊缝处开始撕裂,进而扩展船业带来干载难逢的发展机遇,造船技术与设计手到上部的舱口围板和下部的内壳纵舱壁。其原因段得到了迅速地更新,各项技术指标得到了进一步是:
舱口围板端部处理不当。另外,主甲板焊缝位的提高,使新船型不断涌现。当前,在大力发展造。
置不当(刚好处于舱口围板折角处,又恰恰是主甲船业的同时,要把提高产品质量作为一项非常重要板的高强度钢与低碳钢交界处),而且板厚过渡不。
的工作。因为船体结构损坏事故时有发生,据统计:合理所致。集装箱脚平台处也有多处裂缝。来自集装箱船、散货船、大型油船、ro滚装集装箱船。
船)以及海洋工程的船舶结构损坏事故,大约分别在印度洋航行时,发现淡水舱无水。回到港口为对财产、生命、
后,发现:淡水舱的水,全部漏入集装箱货舱。内环境都将构成严重的威胁。从本文列出的一些结构。
壳纵舱壁两根纵骨发生断裂(图1),纵舱壁上撕开。
损坏的典型案例来看,并不是船体的整体强度出了一。
条1.2长的裂缝。其原因是:高应力部位纵骨。
问题,而是由于局部构件的损坏,引发的事故,有的跨距过大,纵骨强度不足,导致纵舱壁板格失稳。
的事故还是比较严重的。究其原因是有设计、建造、所致。
使用等多方面的问题。
典型案例与评述。
.1集装箱船。
国际标准箱单位)集装箱船。
第一作者简介:赵耕贤,男,研究员,19年生。19年。
上海交通大学船舶制造系毕业,长期从事船舶及海洋工程设计研究工作。
收稿日期。图1fr范围内的纵壁板上纵骨裂纹。
上海造船201年第3期。
集装箱船1.2散货船。
在海上航行约lo年后,首部舷侧外板(首楼甲板与上甲板之间)被海水长期冲击后,产生孔洞,.2万t散货船。
雷达桅处发生剧烈振动。雷达桅的高度为12.根部长为2.4开裆800前面的圆弧半径为400其原因是:结构加强未到位;而。
造成海水进舱;内部多根舷侧肋骨发生扭曲;舷侧纵桁断裂;舱内支柱及其支柱下肘板明显失稳(图2)。其原因:未考虑海水冲击压力和上浪压力,甲板与外板板架强度明显不足所致。
且加强材刚度不足(罗经平台的横梁仅为加强材仅为l25
.2.超大型矿砂船。
由vlc超大型油船)改装为vlo超大型矿砂船),在海上做强度试验时(压水才17m就发生**声。停车检查,发现内壳纵舱壁有裂缝。设计人员认为:
内壳纵舱壁与内底之间的通断没处理好,续将内底通过内壳纵舱壁。重新试验时,反而在内底板内产生了裂缝。
载重吨)散货船。
运营5年的船发现多艘船的槽型舱壁与下壁墩、
a)舷侧外板的孑l洞(图中补板为船员临时处理)
底边舱与内底板的连接处产生裂缝,造成压载水漏入货舱(图3),运营5年的船发现舷侧纵骨断裂(图4)。其原因是:纵骨刚度不足;焊缝疲劳所致。
b)支柱失稳。
a)a船槽型舱壁与下壁墩连接处裂缝。
c)支柱下肘板失稳。
图2 5集装箱船损坏部位。
b)b船槽型舱壁与下壁墩连接处裂缝。
船体结构损坏事故案例分析65
壳折角处焊缝开裂(图6)。营运5年后,在200
年发现舱壁水平桁的趾端裂纹(图7)。
c)b船图示的放大。
d)b船底边舱与内底板连接处的裂缝图散货船的损坏部位1
图油船底纵骨及外底板撕裂。
散货船的损坏部位2
.3油船。油船。
图油船内壳纵骨在内壳折角处焊缝开裂。
油船。在海上航行过程中,发现海水进舱。进坞检查:
底纵骨端部撕裂,后扩展到船底外板的撕裂(图5)。其原因是:底纵骨端部处理不当油船(20年交船,投入运营才3个月)内壳纵骨在内。
船厂在进行船舱密性试验时,造成甲板开裂。
图8)。试验操作程序有误油船。
交船后第2个航次,压载舱油气报警。发现:
上海造船201年第3期。
内底板上产生400裂缝。裂缝起始于靠近槽型舱壁下壁墩肋板处,呈45。方向向后扩展,到原吊耳下加强肘板处终止(图9),造成30t成品油漏入底部压载水舱。
其原因是:底部分段合拢时,吊耳。
位置安装错位,内底板内积聚新的剪力,在外力作用下释放所致。
图油船舱壁水平桁趾端裂纹。
a)l纵骨穿越肋板处。
b)图中显示内底板裂缝图油船损坏部位。
.4 船。.4.车ro瓜0船。
车辆甲板主甲板上的横向防歪斜加强结构处下肘板产生裂缝(图10)其原因是:横向防歪斜加强结构的肘板抗剪刚度不足所致。
图油船损坏部位。
a)(下转第77页)
钢结构大厦工程的控制管理。
.3力求完美,创出品牌。
长春光大银行营业大厦钢结构工程的成功承。
)使用了如1.4节中所述的先进的施工设备,接,产生了极好的社会效益,为后续工程——长春保证了质量,提高了效率。
国际会展中心、长春经济技术开发区体育公园体育。
)为满足业主精品要求,对六层以上构件采用场、吉林市体育会展中心万人体育馆、长春电影世无拼接梁,为此追加钢板订购约800
纪城及吉林省速滑馆等5大钢结构工程的承接,为3)为了满足现场吊装当年封顶的要求,将部分江南造船集团、江南重工在长春承接钢结构工程预拼装构件外协加工,并于l0月底完成全部喷砂“六连冠”的实现奠定了良好的基础。
涂装工作。结语。
上接第66页)
建议。限于篇幅,本文对船舶被撞坏和海洋工程中的损坏事故未作介绍,如600车r0 船靠尾跳板的右侧壳板及部分尾跳板在江内被撞坏;也有在靠码头时擦伤船底板、单点yok系统损坏、输油管爆裂、撞在沉船上等。
从上述事故分析处理中,提出如下建议:
)加强建造过程中的质量管理,应该有序地进行,特别是重要部位的焊接及其焊缝检查。
)理解并掌握船级社规范的要求,谨慎处理结构节点的设计。
)有限元技术是结构设计的强有力的工具,但。
仍有进一步完善与发展的空间。
)如何将有限元分析结果,有效地应用于实际产品,尚应融入专家们的宝贵设计经验。
)加强船级社的审图工作,特别是驻厂人员的现场验收。
致谢。c)舷侧肋骨下肘板。
本文中的案例,完全得益于国内一些航运公司图10 车ro/船加强结构下肘板裂缝。
与船级社之邀,在此一并表示感谢。
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