上海造船２０１年第３期（总第８３期）
赵耕贤 ，詹志鹄。
１．７研究所，上海２００中国船级社上海规范研究所，上海２００
摘要：主要介绍了近年来处理一些集装箱船、散货船、油船、ｒｏ船体结构损坏的典型案例，包括纵舱壁、壁墩、甲板、外板处产生的裂缝等。对此，分析与评述了产生的原因。
为了避免事故的再次发生，提出了一些有益的建议，供借鉴。
关键词：结构损坏；案例；裂缝。
中图分类号：ｕ６文献标识码：ａ文章编号。
前言。有６艘该型船在海上航行３个月以后，发现在第二货舱的舱口围板、甲板、内壳纵舱壁发生裂缝，进入２ｌ世纪以来，世界经济的高速发展给造事故是首先从主甲板的焊缝处开始撕裂，进而扩展船业带来干载难逢的发展机遇，造船技术与设计手到上部的舱口围板和下部的内壳纵舱壁。其原因段得到了迅速地更新，各项技术指标得到了进一步是：
舱口围板端部处理不当。另外，主甲板焊缝位的提高，使新船型不断涌现。当前，在大力发展造。
置不当（刚好处于舱口围板折角处，又恰恰是主甲船业的同时，要把提高产品质量作为一项非常重要板的高强度钢与低碳钢交界处），而且板厚过渡不。
的工作。因为船体结构损坏事故时有发生，据统计：合理所致。集装箱脚平台处也有多处裂缝。来自集装箱船、散货船、大型油船、ｒｏ滚装集装箱船。
船）以及海洋工程的船舶结构损坏事故，大约分别在印度洋航行时，发现淡水舱无水。回到港口为对财产、生命、
后，发现：淡水舱的水，全部漏入集装箱货舱。内环境都将构成严重的威胁。从本文列出的一些结构。
壳纵舱壁两根纵骨发生断裂（图１），纵舱壁上撕开。
损坏的典型案例来看，并不是船体的整体强度出了一。
条１．２长的裂缝。其原因是：高应力部位纵骨。
问题，而是由于局部构件的损坏，引发的事故，有的跨距过大，纵骨强度不足，导致纵舱壁板格失稳。
的事故还是比较严重的。究其原因是有设计、建造、所致。
使用等多方面的问题。
典型案例与评述。
．１集装箱船。
国际标准箱单位）集装箱船。
第一作者简介：赵耕贤，男，研究员，１９年生。１９年。
上海交通大学船舶制造系毕业，长期从事船舶及海洋工程设计研究工作。
收稿日期。图１ｆｒ范围内的纵壁板上纵骨裂纹。
上海造船２０１年第３期。
集装箱船１．２散货船。
在海上航行约ｌｏ年后，首部舷侧外板（首楼甲板与上甲板之间）被海水长期冲击后，产生孔洞，．２万ｔ散货船。
雷达桅处发生剧烈振动。雷达桅的高度为１２．根部长为２．４开裆８００前面的圆弧半径为４００其原因是：结构加强未到位；而。
造成海水进舱；内部多根舷侧肋骨发生扭曲；舷侧纵桁断裂；舱内支柱及其支柱下肘板明显失稳（图２）。其原因：未考虑海水冲击压力和上浪压力，甲板与外板板架强度明显不足所致。
且加强材刚度不足（罗经平台的横梁仅为加强材仅为ｌ２５
．２．超大型矿砂船。
由ｖｌｃ超大型油船）改装为ｖｌｏ超大型矿砂船），在海上做强度试验时（压水才１７ｍ就发生**声。停车检查，发现内壳纵舱壁有裂缝。设计人员认为：
内壳纵舱壁与内底之间的通断没处理好，续将内底通过内壳纵舱壁。重新试验时，反而在内底板内产生了裂缝。
载重吨）散货船。
运营５年的船发现多艘船的槽型舱壁与下壁墩、
ａ）舷侧外板的孑ｌ洞（图中补板为船员临时处理）
底边舱与内底板的连接处产生裂缝，造成压载水漏入货舱（图３），运营５年的船发现舷侧纵骨断裂（图４）。其原因是：纵骨刚度不足；焊缝疲劳所致。
ｂ）支柱失稳。
ａ）ａ船槽型舱壁与下壁墩连接处裂缝。
ｃ）支柱下肘板失稳。
图２ ５集装箱船损坏部位。
ｂ）ｂ船槽型舱壁与下壁墩连接处裂缝。
船体结构损坏事故案例分析６５
壳折角处焊缝开裂（图６）。营运５年后，在２００
年发现舱壁水平桁的趾端裂纹（图７）。
ｃ）ｂ船图示的放大。
ｄ）ｂ船底边舱与内底板连接处的裂缝图散货船的损坏部位１
图油船底纵骨及外底板撕裂。
散货船的损坏部位２
．３油船。油船。
图油船内壳纵骨在内壳折角处焊缝开裂。
油船。在海上航行过程中，发现海水进舱。进坞检查：
底纵骨端部撕裂，后扩展到船底外板的撕裂（图５）。其原因是：底纵骨端部处理不当油船（２０年交船，投入运营才３个月）内壳纵骨在内。
船厂在进行船舱密性试验时，造成甲板开裂。
图８）。试验操作程序有误油船。
交船后第２个航次，压载舱油气报警。发现：
上海造船２０１年第３期。
内底板上产生４００裂缝。裂缝起始于靠近槽型舱壁下壁墩肋板处，呈４５。方向向后扩展，到原吊耳下加强肘板处终止（图９），造成３０ｔ成品油漏入底部压载水舱。
其原因是：底部分段合拢时，吊耳。
位置安装错位，内底板内积聚新的剪力，在外力作用下释放所致。
图油船舱壁水平桁趾端裂纹。
ａ）ｌ纵骨穿越肋板处。
ｂ）图中显示内底板裂缝图油船损坏部位。
．４ 船。．４．车ｒｏ瓜０船。
车辆甲板主甲板上的横向防歪斜加强结构处下肘板产生裂缝（图１０）其原因是：横向防歪斜加强结构的肘板抗剪刚度不足所致。
图油船损坏部位。
ａ）（下转第７７页）
钢结构大厦工程的控制管理。
．３力求完美，创出品牌。
长春光大银行营业大厦钢结构工程的成功承。
）使用了如１．４节中所述的先进的施工设备，接，产生了极好的社会效益，为后续工程——长春保证了质量，提高了效率。
国际会展中心、长春经济技术开发区体育公园体育。
）为满足业主精品要求，对六层以上构件采用场、吉林市体育会展中心万人体育馆、长春电影世无拼接梁，为此追加钢板订购约８００
纪城及吉林省速滑馆等５大钢结构工程的承接，为３）为了满足现场吊装当年封顶的要求，将部分江南造船集团、江南重工在长春承接钢结构工程预拼装构件外协加工，并于ｌ０月底完成全部喷砂“六连冠”的实现奠定了良好的基础。
涂装工作。结语。
上接第６６页）
建议。限于篇幅，本文对船舶被撞坏和海洋工程中的损坏事故未作介绍，如６００车ｒ０ 船靠尾跳板的右侧壳板及部分尾跳板在江内被撞坏；也有在靠码头时擦伤船底板、单点ｙｏｋ系统损坏、输油管爆裂、撞在沉船上等。
从上述事故分析处理中，提出如下建议：
）加强建造过程中的质量管理，应该有序地进行，特别是重要部位的焊接及其焊缝检查。
）理解并掌握船级社规范的要求，谨慎处理结构节点的设计。
）有限元技术是结构设计的强有力的工具，但。
仍有进一步完善与发展的空间。
）如何将有限元分析结果，有效地应用于实际产品，尚应融入专家们的宝贵设计经验。
）加强船级社的审图工作，特别是驻厂人员的现场验收。
致谢。ｃ）舷侧肋骨下肘板。
本文中的案例，完全得益于国内一些航运公司图１０ 车ｒｏ／船加强结构下肘板裂缝。
与船级社之邀，在此一并表示感谢。
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